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提問(wèn)者:網(wǎng)友
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2018-08-23
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廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)用于降低廢氣中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng),發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)的溫度和壓力滿(mǎn)足了上述條件,在強(qiáng)制加速期間更是如此。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),EGR閥開(kāi)啟,使少量的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管,與可燃混合氣一起進(jìn)入燃燒室。怠速時(shí)EGR閥關(guān)閉,幾乎沒(méi)有廢氣再循環(huán)至發(fā)動(dòng)機(jī)。汽車(chē)廢氣是一種不可燃?xì)怏w(不含燃料和氧化劑),在燃燒室內(nèi)不參與燃燒。 它通過(guò)吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來(lái)降低燃燒溫度和壓力,以減少氧化氮的生成量。進(jìn)入燃燒室的廢氣量隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的增加而增加。 在汽車(chē)柴油機(jī)中,高速運(yùn)轉(zhuǎn)使柴油噴射過(guò)程的時(shí)間只有千分之幾秒,實(shí)驗(yàn)證明,在噴射過(guò)程中高壓油管各處的壓力是隨時(shí)間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動(dòng),使實(shí)際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動(dòng)有時(shí)還會(huì)在主噴射之后,使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升,達(dá)到令噴油器的針閥開(kāi)啟的壓力,將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開(kāi)產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象,由于二次噴油不可能完全燃燒,于是增加了煙度和碳?xì)浠衔?HC)的排放量,油耗增加。 此外,每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會(huì)發(fā)生變化,隨之引起不穩(wěn)定的噴射,尤其在低轉(zhuǎn)速區(qū)域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象,嚴(yán)重時(shí)不僅噴油不均勻,而且會(huì)發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。為了解決柴油機(jī)這個(gè)燃油壓力變化的缺陷,現(xiàn)代柴油機(jī)采用了一種稱(chēng)為“共軌”的技術(shù)。 共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中,將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)的一種供油方式,由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管,通過(guò)對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制,使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān),可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化,因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量,噴油量大小取決于燃油軌(公共供油管)壓力和電磁閥開(kāi)啟時(shí)間的長(zhǎng)短。 單體泵系統(tǒng)在成本和性能上優(yōu)勢(shì)突出在重型車(chē)上上建議客戶(hù)采用單體泵系統(tǒng)。從成本上講,國(guó)內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)從歐Ⅱ向歐Ⅲ升級(jí)時(shí),如果采用單體泵,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)改動(dòng)非常小。當(dāng)你從歐Ⅲ向歐Ⅳ升級(jí)時(shí),這個(gè)結(jié)構(gòu)仍然不變,只是把歐Ⅲ系統(tǒng)里機(jī)械式噴油器改成德?tīng)柛5碾娍貒娪推?。在發(fā)動(dòng)機(jī)整體結(jié)構(gòu)不做大的調(diào)整下,就可以達(dá)到歐Ⅳ的排放水平。在性能方面,單體泵的壓力,目前在國(guó)內(nèi)使用的壓力達(dá)到2480bar。當(dāng)向歐Ⅳ升級(jí)、在雙閥系統(tǒng)時(shí),這個(gè)壓力可以達(dá)到2580 bar 。而且單體泵的
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