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現(xiàn)代客機(jī)的液壓系統(tǒng)的有關(guān)問題

副翼，已經(jīng)造成了N多的空難的現(xiàn)在的客機(jī)的活動(dòng)翼面都是液壓控制的，難道就不能完全不用液壓系統(tǒng)，都是液壓控制的，比如襟翼，用一些電傳系統(tǒng)，或者別的新的技術(shù)來替代，可以萬一液壓全部失效、升降舵、方向舵甚至前緣襟翼、安定面？液壓失效，飛行員只能依靠調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)推力來控制飛機(jī): 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-07-15

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現(xiàn)代主流客機(jī)的液壓系統(tǒng)是不會(huì)單純的發(fā)生這種情況的，除非是其他原因引起的機(jī)體嚴(yán)重受損導(dǎo)致。單純的液壓故障737最嚴(yán)重的也就是AB系統(tǒng)失效恢復(fù)手控。而737的操縱面是可以全機(jī)械鋼索操縱的，至于說扳不動(dòng)？呵呵，每次復(fù)訓(xùn)都必飛的科目，就是累點(diǎn)，沒什么難度。AB失效的情況下俯仰和橫滾是無助力全機(jī)械的，方向舵有備用液壓。而作為控制飛機(jī)基本安全飛行的全過程其實(shí)是不需要用方向舵，只是一個(gè)輔助，包括側(cè)風(fēng)落地。若果真的發(fā)生液壓全失效，比起AB失效來主要增加的問題是無襟翼著陸，偏航阻尼器失效，備用方向舵失效，的確會(huì)增加操縱難度，不過飛機(jī)是可控的。就是方向舵卡阻+副翼卡阻+安定面卡阻。也就是所有的操縱面都卡阻，卡阻后就真是沒法動(dòng)了，不過飛機(jī)還是一樣可控，使用安定面配平（trim）來控制俯仰（可以電動(dòng)或者手動(dòng)打配平輪）只是要注意和正常操縱是反的，通過飛行擾流板來控制橫滾（通過副駕駛操縱盤控制）要向哪一側(cè)轉(zhuǎn)彎哪一側(cè)的擾流板打開。這樣仍可以提供飛機(jī)控制。雙發(fā)使用差動(dòng)馬力控制橫滾，加減馬力控制俯仰，也是可以實(shí)現(xiàn)的，不過那是極端條件下的做法，只有終極的情況下才可能會(huì)這樣做。從飛機(jī)系統(tǒng)故障情況來看，總的來說，電子電氣部分約占60%，機(jī)械部分約占26%，液壓部分約占14%。無疑，液壓系統(tǒng)是飛機(jī)上最成熟、最可靠的系統(tǒng)，真正由于部件故障導(dǎo)致系統(tǒng)失效的事例比較少，這也是一些關(guān)鍵系統(tǒng)——例如飛控系統(tǒng)和著陸系統(tǒng)——仍采用液壓作為動(dòng)力的原因之一。但是，由于液壓系統(tǒng)是以液體作為工作媒介，所以自誕生之日起一直伴隨著一個(gè)突出問題，就是“油液滲漏”。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造水平的提高，現(xiàn)代民用航空器的液壓油滲漏問題有所改善，但卻無法根治。對(duì)于大連執(zhí)管的A320系列飛機(jī)來說，滲漏形式主要有以下特點(diǎn)： 1、“部件滲漏”是液壓系統(tǒng)滲漏的主要形式液壓系統(tǒng)是由部件和管路組成，所以滲漏也集中體現(xiàn)為部件自身滲漏和管路滲漏。滲漏形式主要有：部件滲漏：殼體裂紋自身封嚴(yán)失效接頭松動(dòng) 接頭封圈失效管路失效：接頭松動(dòng) 接頭損傷硬管管壁破裂軟管斷絲扎傷管壁僅就機(jī)身各液壓系統(tǒng)滲漏而言，“部件自身滲漏”約占88.4%，“管路滲漏”約占11.6%。可見，“部件自身封嚴(yán)性能下降”和“部件上的接頭封圈失效”在部件滲漏中占了絕大部分比重。 “部件滲漏”與“管路滲漏”的一個(gè)區(qū)別在于：通常情況下部件滲漏多為漸變過程，滲漏程度逐漸惡化，如果在滲漏前期及時(shí)發(fā)現(xiàn)并予以處理——如更換封圈、重新按力矩: 回答者：網(wǎng)友

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