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三菱EVO彎道之王簡介

想了解EVO彎道王的歷史及過程。。。: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-08-06

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EVO全稱Lancer Evolution,已有十余年的發(fā)展史,經(jīng)過一代又一代的進取,如今已成為三菱旗下最為著名的品牌之一。 Evo.I 1992年9月7日正式發(fā)表亮相，并于當(dāng)年10月19日限量發(fā)售的MITSUBISHI LANCER Evo.1是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎(chǔ)車種，進行改良而成的賽車道路版，當(dāng)時在日本當(dāng)?shù)卦斐刹恍〉匿N售熱潮。原本原廠只打算限量發(fā)行2500臺，但由于不到3天即銷售一空，于是原廠再追加2500臺。最大馬力250ps，最大扭矩31.5kgm，是當(dāng)時日本除了日產(chǎn)地平線BNR32 GT-R(NISSAN SKYLINE BNR32 GT-R)跑車外最快的四驅(qū)跑車。 Evo.II LANCER Evo.1問世1年后的1994年1月17日，充分運用WRC參賽技術(shù)，進一步改良引擎性能及懸吊系統(tǒng)的EVO II隆重問世。不僅洗刷了Evo.1“速度優(yōu)異但轉(zhuǎn)向不良”的批評，且成功地轉(zhuǎn)型成可隨車手意識操控自如“全面型”的進化版本。最大馬力小漲到260ps，最大扭矩仍舊是31.5kgm。 Evo.III Evo.I有著重性能，Evo.2追求成熟，而1995年2月10日誕生的Evo.3，則在成熟的基礎(chǔ)上進一步飛躍。和前兩代相比，Evo.3最大的改變在于外觀，不論是前保桿、前下巴、裙腳、后包圍及后尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。重新設(shè)計的引擎活塞，改良的進，排氣系統(tǒng)使得Evo.3的馬力再漲10ps，達(dá)到270ps的境地，最大扭矩照舊是31.5kgm，以當(dāng)時的機械水準(zhǔn)看來，足以震撼業(yè)界。 Evo.IV 1996年8月23日，以新型LANCER為前身之Evo.4正式登場!Evo.3是將舊款車體改良使其更完美，但Evo.4卻從頭到尾都是全新設(shè)計。由于Evo.4新型車架的開發(fā)成功，基本的車體剛性向前邁進一大步，于是賦予更高潛力的引擎，再加上車輛周邊配備剛性的提高，促使動力性能更能淋濟盡致地發(fā)揮。最大馬力終于達(dá)到了日本本土量產(chǎn)車型馬力上限的280ps，最大扭矩則狂漲至36kgm。 Evo.V 1998年1月26日，在前代Evo.4兩奪WRC總冠軍后，更強悍的進化版本Evo.5隆重問世。 Evo.4在賽場上優(yōu)異的表現(xiàn)刺激其它對手加緊腳步發(fā)展，為了繼續(xù)保持戰(zhàn)果，三菱在Evo.4的基礎(chǔ)上提高了引擎扭矩并加寬輪距，使造出的Evo.5在整體操控穩(wěn)定性上得到新的突破!其他如制動，懸掛，引擎都有改動，Evo.5很好的達(dá)到了三菱“進化論”中新的高度。最大馬力280ps，最大扭矩小漲到38kgm。 Evo.VI 在1999年1月22日，為了適應(yīng)WRC新的賽例規(guī)定，Evo.6正式問世。相比起Evo.5，Evo.6的改進重點放在了車身的外形設(shè)計上，重新設(shè)計的頭唇，前保險杠等空氣部件給人全新的視覺感受，不對稱的進氣口設(shè)計和雙層可調(diào)尾翼更是酷味十足，個性到死。此外，針對前一代車架剛性稍有不足的弱點，Evo.6嚴(yán)謹(jǐn)?shù)匮a強了車架。在懸掛套件上則全面啟用鍛造鋁模 Evo.VII 2001年1月26日，煥然一新的Evo.7在萬眾期待中降臨。全新的外形設(shè)計引發(fā)頗多爭議，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風(fēng)格:引擎蓋上的盾形散熱口，令人倍感熟悉的向外拱出的前后葉子板，看起來更加兇猛霸氣。尾翼的設(shè)計則由Evo.6的雙層式回歸Evo.5的單層設(shè)計。內(nèi)飾方面，戰(zhàn)斗意味也更甚以往，金屬質(zhì)感的中控臺、Momo三幅式帶氣囊賽車方向盤還有Recaro特別版賽車桶座，顯現(xiàn)出不凡的品味與氣息。最大馬力280ps，最大扭矩39kgm。 Evo.7推出之后，三菱廠方嘗試性地推出了Evo歷史中第一款配備自動波箱的版本:Evo.7 GT-A。限量2000部發(fā)售，算是Evo中比較另類的一個孤本。 Evo.VIII 2003年，喜歡用“極速快車”締造“極速傳說”的公路爆走分子們又有了新的“飛仔車”，Evo.8來了。8代Evo的實力為史上最強，簡直非筆墨所能形容。280ps最大馬力+40kgm最大扭矩+6前速手動變速箱+二代AYC系統(tǒng)+ACD系統(tǒng)+超強剛性車架，一切一切都是高性能車迷們的夢幻組合!在全球諸多汽車媒體的輪番測試中，Evo.8接連不斷取得駭人成績!三菱廠方再接再厲，順勢推出一款全面輕量化處理的賽車版Evo.8:Evolution MR。在此，三菱對MR的解釋是:MITSUBISHI RACING?？磥?，汽車史上最成功的跑車進化傳說還將繼續(xù)! Evo.IX 三菱公司于2005年3月3號開始發(fā)售三菱Lancer Evo9。Evo.9在外觀方面相對三菱Lancer Evo.8 MR有了相當(dāng)?shù)母倪M，前臉中央的三菱標(biāo)志臺座被去掉了，更加氣勢逼人。前保險杠的形狀也發(fā)生了變化，為了使空調(diào)管道的冷卻得以改良，Lancer Evo9特意在前臉挖出一個橢圓形的洞作為空氣刮刀。后保險杠也在中央的下部做了一些形狀上的改變，調(diào)整了車身下部空氣整流效果，而從后方看去，整車的運動感也得以大大增強。優(yōu)點:車身輕量化，過彎馬步扎實。缺點:低轉(zhuǎn)扭力略為收斂。 2005年，當(dāng)MITSUBISHI將新款Lancer Evo.概念車呈現(xiàn)在眾人眼前時，幾乎所有性能迷都在等待，而在MITSUBISHI的規(guī)劃中，Lancer Evo.X將會在2007年正式登場! Evo.X Lancer Evo.X外觀造型與概念車Concept X相似度高達(dá)90%以上，動力方面名機4G63從此下臺一鞠躬，取而代之的是鋁合金汽缸蓋且新開發(fā)4B11引擎，在渦輪增壓的加持下，直四2.0升發(fā)動機可輸出超過300hp，傳聞將以320hp現(xiàn)身，最大扭矩為42.0kgm;六速手排將是Evo.X的標(biāo)準(zhǔn)配置。在操控安全的配置方面，Super AYC、ACD、S-AWC新四輪驅(qū)動系統(tǒng)都是標(biāo)準(zhǔn)配置，自排配備TWIN Clutch SST七檔雙離合自動變速器，方向盤后面有2個耳朵(變速桿)。變速模式分三段，分別為舒適、運動、競速。在汽車靜止?fàn)顟B(tài)下競速模式需要長按3秒開啟，以防誤操作帶來的起步超級加速給前車和自己帶來不可預(yù)測的后果。車身尺寸則較Evo.IX MR稍微大些，為4530×1830×1470mm，軸距小幅增加25mm，達(dá)到2650mm，因此內(nèi)部空間擠進B級車隊列。該車型原廠配置更加強調(diào)扭矩和操控，引擎聲浪不及前代的激情但仍是同類性能車中的佼佼者。國產(chǎn)Lancer在市場摸爬已經(jīng)有一段時間了，只是最先一批國產(chǎn)Lancer的車標(biāo)不是三菱，名字也不叫Lacner，而是東南菱帥(Lioncel)。菱帥曾經(jīng)在國內(nèi)是最熱手的改裝車，最簡單得到EVO的辦法就是直接改裝菱帥，菱帥也一度成為熱門。當(dāng)然隨著時代的進步菱帥的停產(chǎn)，車主新的外觀標(biāo)準(zhǔn)，菱帥也已經(jīng)慢慢淡出改裝者的視線。但是到現(xiàn)在馬路上還是可以見到大大小小改裝過的菱帥。之后三菱在東南投入的股份加大，于是國產(chǎn)藍(lán)瑟(Lancer)終于回歸原來的名字貼上了三菱的車標(biāo)?？墒撬{(lán)瑟只是在菱帥的基礎(chǔ)上小改了外觀，其他所有參數(shù)都基本相同，價格卻高出1-3萬。從菱帥到藍(lán)瑟，運用的都是臺灣中華汽車淘汰掉的技術(shù)和平臺。EVO的fans們把它制造出來的藍(lán)瑟和菱帥看作6代半，EVO6代的造型可見技術(shù)和平臺的老舊，沒有任何的三菱新技術(shù)在內(nèi)。臺灣都已經(jīng)看不到這個樣子的藍(lán)瑟了，東南三菱也被罵聲連連。之后隨著國內(nèi)市場的變化開始風(fēng)行運動版，藍(lán)瑟的出來了運動版。運動版比前車加裝了尾翼和小包圍、15寸鋁合金輪轂、熏黑大燈、運動內(nèi)飾等，售價又高了1萬。最近還出了藍(lán)瑟炫動版和號稱自主研發(fā)的東南V3，還是一個技術(shù)層面，詳細(xì)參閱東南汽車官方網(wǎng)站。終于，東南汽車跟進了三菱的新技術(shù)。Lancer EX生產(chǎn)線投入到中國，采用全進口三菱鋁合金引擎，是同類車中的少數(shù)，將會以較大的量投放中國市場。車前部仍采用鯊魚嘴設(shè)計，但大進氣口中間的一道金屬梁使其更加內(nèi)斂。自排車型采用三菱最新SST雙離合七檔變速技術(shù)。同時Lanver Evolution中文定名為“翼豪陸神”，Lancer EX為“翼神”。成龍繼續(xù)成為形象代言人。技術(shù)介紹一提到三菱的EVO，人們總是會想起它的速度以及出色的操控性能。三菱的增壓54提供給它澎湃的動力，而它獨特的四驅(qū)控制系統(tǒng)則是達(dá)到極高動態(tài)水平的關(guān)鍵。這套系統(tǒng)在即將推出的第十代EVO上，更是達(dá)到了登峰造極的地步。下面就讓我們來仔細(xì)地了解一下這套系統(tǒng)。三菱汽車公司開發(fā)了兩套新系統(tǒng)套件將配備在今年秋季上市的新款第十代EVO上。S-AWC(SuperAllWheelControl:超級全輪控制系統(tǒng))是一款非常先進的車載動態(tài)控制系統(tǒng)，可以控制每個車輪的傳動扭矩。而雙離合器SST(SportShiftTransmission:運動型換擋系統(tǒng))是一款手自一體的變速器，可以使駕駛者在換擋的時候，沒有了控制離合器的煩惱，從而使換擋更加的順暢?！篠-AWC系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)』這些系統(tǒng)延續(xù)了該公司的產(chǎn)品開發(fā)理念，不僅要為駕駛者提供更加卓越的操控性能，而且還要保證駕駛者擁有更加強大的安全保障。雙離合器SST和S-AWC系統(tǒng)將賦予駕駛者更為直接的駕駛感受。它們都能夠非常有效的根據(jù)路面情況將動力進行輸出，并且通過“智能”地讀取和反饋駕駛者的實時意圖來保證卓越的車輛控制效果和穩(wěn)定性?！馭-AWC系統(tǒng)該系統(tǒng)不僅應(yīng)用了ACD(ActiveCenterDifferential:主動中央差速器)、AYC(ActiveYawControl:主動偏航控制)和運動型ABS(運動型防抱死系統(tǒng))，還配備了ASC(ActiveStabilityControl:主動穩(wěn)定控制系統(tǒng))，并將它們應(yīng)用到了EVO的各個車型上。這四個組件的整合管理系統(tǒng)能夠控制每個車輪的扭矩和制動力。S-AWC系統(tǒng)則應(yīng)用上了偏航反饋控制系統(tǒng)，這個系統(tǒng)能夠?qū)γ總€車輪在各種駕駛環(huán)境中的效果進行控制，并忠實的執(zhí)行駕駛者的操控信息，從而使駕駛者能夠以足夠的信心享受各種條件下的駕駛樂趣?！厚{駛者能夠以足夠的信心享受各種條件下的駕駛樂趣』●雙離合器SST三菱的新型手自一體變速器使用了雙離合器系統(tǒng)來實現(xiàn)動力傳輸?shù)母咝?，使車子不僅擁有手動變速器的效果，而且還能夠?qū)崿F(xiàn)非常順暢自如的擋位變換。在快速的升降擋過程中，由于雙離合器所擁有的高效動力傳輸機構(gòu)，使得它們不僅可以快速的加速，而且也能夠保證良好的經(jīng)濟性。新的變速器還有三個不同的操控設(shè)置用來適應(yīng)不同的路面情況，能夠保證市區(qū)行駛的快速反應(yīng)，而在城外快速路上，也可以實現(xiàn)線性的運動感受?！餝-AWC(超級全輪控制系統(tǒng))詳解(1)系統(tǒng)概覽S-AWC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)整合了對于AYC，ACD，ASC和運動型ABS組件的控制，而同時還可以用來增加對AYC系統(tǒng)的剎車控制。因此，S-AWC不僅提升了動力輸出和彎道效果，而且各種路況下的駕駛穩(wěn)定性也得到了有效的提升。配備了該系統(tǒng)的第十代新EVO不僅適合日常行駛，而且也更加適合緊急情況下的反應(yīng)。(2)ACD(主動中央差速鎖)主動中央差速鎖使用了一種電子控制的液壓多片式差速器。該系統(tǒng)能夠最大限度的優(yōu)化不同行駛路面的承受過載，從而在開啟或鎖止的情況下控制差速器的工作，優(yōu)化前后輪的扭矩分配。這樣，牽引力和轉(zhuǎn)向反饋的平衡就可以實現(xiàn)最優(yōu)的效果了。(3)AYC(主動偏航控制系統(tǒng))AYC在后差速器上使用了一種扭矩傳遞機構(gòu)，用來控制后輪的扭矩差以應(yīng)對不同的行駛路面。這樣，車輛的偏航問題就得到了有效的抑制，過彎效果也能夠相應(yīng)的得到提高。AYC還使用了限滑差速器來控制后輪的滑動，從而提高了牽引力的輸出效果。作為整個系統(tǒng)最先應(yīng)用在車輛上的技術(shù)，它在1996年四月份上市的第四代EVO車型上最先亮相。后來逐漸發(fā)展，并在2003年一月份上市的第八代EVO車型上正式配備。而這套系統(tǒng)當(dāng)時被稱為了超級AYC，因為它是在行星齒輪中應(yīng)用上錐齒輪的第一款差速器，從而使其能夠傳輸?shù)呐ぞ卦黾恿艘槐?。與應(yīng)用在第九代EVO上的系統(tǒng)相比，第十代EVO將要使用的新AYC的優(yōu)點在于通過使用偏航傳感器對偏航情況進行控制，而且還能夠?qū)囕喪┘又苿恿?。由于它能夠精確的控制車子在彎道上的動態(tài)效果，所以，它不僅能夠有效的控制車輛在彎道的過彎表現(xiàn)，而且也能夠精確的反應(yīng)駕駛者的駕駛意圖。(4)ASC(主動穩(wěn)定控制系統(tǒng))『在加速時通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛擁有足夠的抓地力』ASC系統(tǒng)能夠通過將54的動力輸出和對每個車輪的制動力進行控制，從而優(yōu)化了車輛的牽引力輸出，最終達(dá)到保持車輛穩(wěn)定的效果。這個新系統(tǒng)要比上一代EVO的系統(tǒng)更加先進，因為它給每個車輪都配備了一個剎車壓力傳感器，從而能夠更加精確的感知并控制制動力的輸出。在加速時，它通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛擁有足夠的抓地力。此外，當(dāng)車輛遇到了緊急情況或者方向盤突然被外力所干擾的時候，它還可以抑制滑動、穩(wěn)定車輛。(5)運動型ABS系統(tǒng)(運動型防抱死制動系統(tǒng))防抱死系統(tǒng)能夠保證駕駛者對于轉(zhuǎn)向的控制，并保證車輛在制動的條件下不會因為在緊急制動的時候或在濕滑路面制動時，發(fā)生輪胎抱死的情況。而依靠附加的偏航感應(yīng)器和剎車力傳感器，運動型ABS系統(tǒng)還能夠提高第十代新EVO在過彎時的剎車制動效果。(6)S-AWC控制系統(tǒng)在ACD和AYC組件上應(yīng)用的54扭矩和制動力信息能夠保證S-AWC系統(tǒng)在車輛加速或減速的時候，更快的進行反應(yīng)。而在該系統(tǒng)上使用偏航反饋系統(tǒng)也是史無前例的。該系統(tǒng)能夠幫助車輛沿著駕駛者的意愿行駛。在偏航傳感器傳遞了相關(guān)數(shù)據(jù)以后，該系統(tǒng)能夠?qū)Ρ溶囕v的動態(tài)反應(yīng)與駕駛者意圖之間的差別，從而判斷轉(zhuǎn)向力的大小，修正動力的輸出效果。通過AYC施加的制動力能夠在左右輪之間實現(xiàn)扭矩的傳輸，從而保證車輛在極限效果下，AWC能夠更好的控制車輛姿態(tài)。在轉(zhuǎn)向不足的時候，AYC的新制動力控制系統(tǒng)能夠?qū)?nèi)側(cè)車輪施加一定的制動力;而在轉(zhuǎn)向過度的時候，則增加外側(cè)車輪的制動力，從而使扭矩得到最優(yōu)輸出，保證車輛高效過彎，穩(wěn)定出彎。整合管理的ASC和ABS系統(tǒng)通過控制S-AWC來保證在加減速、雪地路面上行駛的時候，車子的動態(tài)控制能夠100%得到傳達(dá)。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)三種控制模式:干燥路面的TARMAC模式，濕滑或者顛簸路面的GRAVEL模式以及冰雪路面的SNOW模式。在駕駛者選擇了最適合目前道路環(huán)境的模式以后，S-AWC就能夠更好的控制車輛的姿態(tài)，并能夠使車輛的極限性能發(fā)揮出來了?！痣p離合器SST(運動換擋變速器)『雙離合器SST很好的避免了傳遞過程中的動力損失』(1)機械結(jié)構(gòu)雙離合器SST系統(tǒng)將單數(shù)的1、3、5擋和偶數(shù)的2、4、6擋分別設(shè)置在了兩個傳動軸上，每一個都單獨與一個離合器相連。兩個離合器都可以被精確控制，從而提高了反應(yīng)速度，帶來流暢性和無拖延的感覺。而且，在動力的輸出表現(xiàn)方面，也相當(dāng)順暢。通過使用離合器而不是液力耦合器來傳遞動力，能夠保證雙離合器SST在結(jié)構(gòu)上更加簡單，避免了傳遞過程中的動力損失，從而使動力的傳輸更加高效，因此，燃油經(jīng)濟性更好。(2)駕駛模式雙離合器SST系統(tǒng)可以使駕駛者選擇三種換擋模式:普通，運動和超級運動模式，從而包括了各種駕駛環(huán)境的需要。a.普通模式用于市區(qū)行駛和其他的普通駕駛條件，普通模式會自動降低54換擋轉(zhuǎn)速點，從而保證更加順暢的換擋和更好的燃油經(jīng)濟性。b.運動模式在山區(qū)或者是需要54制動的情況時，運動模式能夠提升54換擋轉(zhuǎn)速點，加快換擋速度。這樣就能更加迅速的表現(xiàn)出油門效果，以增加車子與駕駛者的溝通。c.超級運動模式與運動模式相比，超級運動模式能夠在更高轉(zhuǎn)速下保證非常輕快的換擋感覺。: 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