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06新雅閣2.0和帕薩特領(lǐng)馭2.0MFI哪個更好?

北京使用,商務(wù)用車,經(jīng)常上高速,駕駛較穩(wěn)重.兩款車中哪個更好些?還有同等價位性能接近的車可選擇嗎?: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-03-21

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帕薩特和雅閣到底哪個檔次高(一) 其實這個答案很明顯,這是兩個同等檔次的車。但是不知道為什么,在論壇上，雅閣車主很少去和PST比，很少挑PST的毛?。ü烙嬍菓械藐P(guān)心），而卻有不少PST車主大談PST多好，YG多爛，還有的說PST顯然比YG高檔,日本車怎能和德國車比云云(不能比你還比干嘛）。我不開YG，也不開PST，只是作為汽車愛好者來發(fā)表一下自己的看法。我想如果一定要分個高下的話，在中國那恐怕還是YG稍高一點了。首先，在中國，總體來說VW就不可能比Honda檔次高。VW最便宜的車是高爾，Honda最便宜的車是飛度，差著好幾萬塊錢呢。以捷達，桑塔娜為主的VW車的平均價格，和以YG，奧得賽為主的Honda相比，估計要低6-8萬元了。這可真是檔次上的差別了。再拿PST和YG來說，從歷史上看，當(dāng)初YG 2.3的定價一直是29.8萬，實際銷售還要加價2萬。而那時PST的主力車型PST1.8的售價是25萬-26萬，也真是檔次上的差別，當(dāng)時在很多人眼里，顯然YG更高檔。后來YG 2.4出了，很長一段時間一直加價3萬多銷售，而那時PST 1.8 T的定價雖然高于YG2.4,但實際上一直在降價銷售，實際售價比YG低3-4萬，而且銷量還遠(yuǎn)不及YG。再看現(xiàn)在，PST最低售價已經(jīng)到了不足17萬，而YG最低價仍然是接近20萬。而且，現(xiàn)在的情況是，YG以2.4絕對為主，PST 的2.0，1.8加起來恐怕不比1.8T少，何況很多手動基本的1.8T也就是21萬，從PST的平均價格來說，絕對是不及雅閣的。一款在馬路上跑的車最低售價和平均售價都比另一款低，還要硬說它更高檔，怎么也是底氣不足吧。現(xiàn)在領(lǐng)域和06 YG剛出，情況如何還有待觀察。有PST車迷說了，YG竟然比PST賣得貴，而且還賣得多，真是中國人的悲哀啊，中國人不懂車??！在國外怎么可能這樣！真是中國人不懂車嗎？國外的情況到底是怎么樣的呢? 且聽下回分解帕薩特和雅閣到底哪個檔次高(二)--國外的情況帕薩特和雅閣本是同一檔次的車，在國內(nèi)國外均是如此。但不知為什么總有很多人說國外PST售價高于YG 20%-30%。謊言重復(fù)一千次是否就能變成真理嗎？讓我們來看看美國06年的報價吧: 雅閣報價 http://www.automotive.com/2006/12/honda/accord/pricing/index.html 帕撒特報價 http://www.automotive.com/2006/1 ... /pricing/index.html 我們看到,PST 2.0T 的價格是$24975, 還有一款更低不是2.0T的，售價為 $24024,而和中國一樣的的四門YG，最低售價是$23400。而且，YG 的最高售價高于PST的最高售價。就算拿$24975比$23400，也只是貴了 6.7% 而已?？蓜e跟我說貴6.7%就不是一個檔次的哦。好了，價格是PST稍貴。不過定價是一回事，消費者認(rèn)不認(rèn)可又是另一回事。YG在美國的轎車銷售中這幾年來不是冠軍就是亞軍，而PST呢，我去過美國加州，呆了4天只見到2輛。相信去過美國的人都會發(fā)現(xiàn)PST是多么稀有(Jetta倒還有幾輛）。我一時沒有找到Y(jié)G和PST在美國的銷量到底是多少，但是我找到了本田和大眾在美國的銷量對比，由此可見一斑： 2005年本田在美國銷量是146萬輛,數(shù)據(jù)來源： http://www.cinic.org.cn/HTML/2005/1615/20062070319.html 2005年大眾在美國的銷量是31.2萬輛，數(shù)據(jù)來源： http://auto.sina.com.cn/news/2006-01-10/0930162566.shtml 而雅閣是本田在美國銷量最大的車型，PST在大眾車?yán)镤N量還不如Jetta，可見兩者的差距至少5倍。如果從加州公路上看，那銷量差10倍都不止了。不會跟我說因為PST貴了6.7%，所以美國人買不起只好買YG吧？美國路上的Mercedes ,BMW ，Lexus，隨便哪種都可比PST多多了總之，PSt價格只比YG稍高，而銷量相去很遠(yuǎn)，而且比PST貴的車也比PST銷量大，什么原因？解釋只有一個，就是美國人認(rèn)為PST根本不值那個價錢。PST就算比雅閣便宜，在美國也絕對沒有YG好賣，就像在中國一樣。建議大眾干脆在美國把PST標(biāo)價100萬（反正也賣不了多少），換來的是中國的大眾迷就會認(rèn)為PST真是“超超超值”然后瘋狂購買，那不是更合算？相信隨著中國消費者越來越成熟，越來越懂車，大眾在中國只會江河日下(已經(jīng)江河日下了不是），再不拿點實在的東西，而是整天忽悠，抱怨消費者不成熟（成熟了他們更慘，誰去買捷達和STN阿）那么說不定美國的下場（曾經(jīng)設(shè)廠，然后被迫關(guān)閉）就是他們在中國的下場帕薩特和雅閣安全設(shè)備相比較 1,PST的ABS含EBD,EBA； NYG的也是ABS含EBD; 2,PST的1.8T含EDS； NYG 2.4沒有類似EDS的東東； 3,PST的V6含ESP; NYG的V6沒有類似的東東； 4,PST的剎車系統(tǒng)從不跑偏；老YG 2.3的剎車跑偏是一個通病； 5,PST自動波的車有真空泵提供剎車安全保障； NYG沒有； 6,PST的后懸掛是非獨立懸掛，注重牢靠； NYG的后懸掛介于PST和JW之間； 7,PST的后箱有4米長的激光焊接，更注重后排安全； NYG沒有激光車身焊接； 8,PST的油門是電子控制油門； NYG還是拉線油門； 9,PST的室內(nèi)后視鏡是防眩光的； NYG的不防眩光； 10,PST的后視鏡都有雨天電加熱清晰功能； NYG的基本上不安裝； 11,PST的左后視鏡有中線廣角，并線更安全； NYG的沒安裝； 12,PST的四個車門內(nèi)額外加鋼板； NYG的是塑料板； 13,PST有發(fā)動機底殼保護工程材料板； NYG沒有此保護底板； 14,PST有車頭蓋液壓自動支撐； NYG是鐵桿手動支撐； 15,PST的VAG隨時監(jiān)測行車狀態(tài)； NYG的OBD-II未開放； 16,PST的V6配有氙氣大燈； NYG的V6沒有氙氣燈； 17,PST有室內(nèi)主動調(diào)節(jié)前大燈上下照射角的馬達系統(tǒng)； NYG沒有； 18,PST的底盤鋼板焊接和NYG的二段式底盤鋼板焊接，沒有數(shù)據(jù)不便比較； 19,PST的車體空腔注蠟可保障車體12年不銹； NYG沒有此項目； 20,在50種進口及國產(chǎn)車的車箱有害氣體檢測中，只有6車通過安全檢測，其中上海大眾有5車通過，又其中包括帕薩特；雅閣車通沒通過不清楚（也許下一批吧） 21,PST的防盜系統(tǒng)是密匙式的，夸張地說，沒有原配鑰匙，只有動用拖車才能夠盜走； NYG的防盜，幾乎是不設(shè)防；最后要說，雅閣也是同帕薩特同一級別的好車，它有它的長處和強項。對比馬自達6、新雅閣、君威、帕薩特(整理辛苦，望加分) 空間篇年輕的M6 空間感覺最小的馬自達6，但車身長不足4．7米的馬自達6在空間的設(shè)計上已算了得。坐在后座的時候，無論是頭頂還是膝部的空間都很寬松，坐在里面，你很難感覺到這款車的體格比君威等少了十多二十厘米。只是較大的前座頭枕擋住了乘坐者的不少視線，視野不算開闊。前座的空間感沒有前幾款車那樣寬敞，主要是A柱的傾斜角度較大，但是司機與乘員坐姿自然舒適，沒有局促感覺。張揚的雅閣雅閣的空間也是相當(dāng)寬松的，而且視野相當(dāng)開揚，膝部雖然沒有帕薩特那種超大空間可以伸展，但無論采用何種的坐姿，都不會感到有局促感。帕薩特后座最寬松四款車都是超過4．6米的房車，至于空間，自然不必像一些小型車那樣，對車廂內(nèi)任何細(xì)節(jié)的布局都斤斤計較，但細(xì)考起來，幾款車還是有差別的。首先在腿部的空間方面，帕薩特是其中的佼佼者，這得益于2803的超長軸距，為后座提供了充足的腿部空間。帕薩特引入中國時，德國人專門將車身加長了10cm，意圖就是營造一個大空間。如果將前座的位置調(diào)整合適的話，你會發(fā)現(xiàn)帕薩特的后座的空間簡直可以用奢侈來形容，后座的乘客甚至可以半躺著休息了，而腿部是不會頂?shù)角懊娴?。拱形設(shè)計的車頂使頭頂也有足夠的空間。豪華的君威君威車身夠長，超過4．9米，但在實際乘坐中讓人感覺其后座空間并沒有帕薩特那種寬松的感覺，而實際也是如此，君威的軸距要比帕薩特短一些。此外，君威的座椅做工明顯比其它幾款車厚實許多，這使其內(nèi)部空間看起來小一些。工藝篇 M6中控臺很Q，很活潑。其實馬自達6內(nèi)飾設(shè)計是最富創(chuàng)意的，同時也是最現(xiàn)代的。比如出風(fēng)口的設(shè)計就模仿了飛機上的圓形設(shè)計，內(nèi)有蜂窩網(wǎng)，外面的風(fēng)蓋合起后像貝殼一樣。中控臺上的所有按鍵都采用了圓形設(shè)計，加上背景光的襯托，看起來很Q。做工方面還是相當(dāng)精細(xì)的，尤其門側(cè)網(wǎng)狀的皮革，將整個車廂的氣氛營造得十分年輕化。不過現(xiàn)代有時意味著對經(jīng)典的背叛，馬自達6的這種設(shè)計也是各花入各眼，相信更為年輕人所喜愛。君威中控臺風(fēng)格穩(wěn)重與上一代別克車相比，這一代的君威在工藝方面的改進幾乎可以說是徹頭徹尾的。車廂內(nèi)籠的整個氣氛看起來已沒有太多美國車的影子，更像我們看慣了的日本車的設(shè)計風(fēng)格。中控臺的設(shè)計比較大氣，包括波棍及方向盤的設(shè)計，都在刻意營造一種豪華車的感覺。新雅閣中控臺別致，實用，整體性強新雅閣的內(nèi)飾，雖然真皮的質(zhì)地看起來一般，但中控臺的設(shè)計非常時尚，大大的按鍵質(zhì)感相當(dāng)好，而且方向盤做工細(xì)致，接口縫小，用料講究。帕薩特的標(biāo)準(zhǔn)大眾中控臺帕薩特在內(nèi)飾方面給我們的感覺是風(fēng)格比較單一，而且用料也德國式的實在無華，缺乏討好消費者的精致感。最不入眼的是用了多年的舊款方向盤，與20多萬元的身價很不相襯。操控篇 M6：方向盤輪胎1：1配合馬自達6在操控方面的優(yōu)秀表現(xiàn)令你在駕駛的時候會有愛不釋手的感覺，它幾乎可以說是國產(chǎn)車?yán)镒詈貌倏氐囊徊寇嚵恕Ｔ囘^車后，一致的感受是，它的操控非常簡單、準(zhǔn)確，可以用“指哪打哪”來形容。因為馬自達6有一套比例極快且極之準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它的方向盤與其他幾款車相比要小一些，做工精致耐看，在打彎的時候，比例感極其精確。我們在試幾款車的時候，尤其在過急彎的時候，幾乎都不可能一個動作完成過彎，總是在彎位后需要略微校正方向盤的角度，以使車身回正。但馬自達6的體驗卻全然不同，只須握住肽盤，然后轉(zhuǎn)向，然后回肽，車身自然回正。一切竟似玩電子游戲般的簡單。這種直接的轉(zhuǎn)向比例讓我們甚至懷疑自己開的是一部身長4．6米以上的房車了。其實方向盤只是傳遞著一種信息，真正起作用的是馬自達6異常出色的懸架系統(tǒng)。這套E型多連桿獨立后懸架在過彎時帶給我們的體驗相當(dāng)獨特。在彎道上加速快跑的時候，感覺馬自達6的動作特別輕盈，這當(dāng)然是因為馬自達6有較輕的車身。但感覺車身的穩(wěn)定性很高。在跑S彎道的時候，馬自達6是4部車中側(cè)傾最小的。整個車身在高速過S彎位時保持了較高的平衡性，這得益于其懸架系統(tǒng)可以在側(cè)傾發(fā)生時提供足夠的支撐力以抵御橫向的加速力。此外，這套后懸系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向時還會有更讓人興奮的表現(xiàn)，在高速過肘彎時，以為車尾的動作會滯后的時候，往往懸架就會加力，減少車頭的入彎角度，感覺上有種力量將車尾拖過來一樣，車身在過彎時迅速回正，轉(zhuǎn)向極其自如靈巧。剎車絕對也是4款車中表現(xiàn)最好的一部，盡管我們在試新雅閣及帕薩特1．8T時也能感受到極佳的制動力，但絕對體驗不到馬自達6一收即止的那種快感，我們在過彎及直線時不斷的急停急走，強勁的制動帶給我們的控車快感無可言說。而且這種制動來得迅猛卻不突兀，即使100公里急剎，除了腳底板體驗到的ABS及其他系統(tǒng)的強烈反彈外，車身竟是異常的平穩(wěn) 新雅閣2．4：路感直接在未試馬自達6的時候，其實我們感受新雅閣所帶來的操控體驗是最好的。雅閣的轉(zhuǎn)向比例比起帕薩特要快一些，并且方向盤有良好的回彈力，因此開起來手感不錯，與路面的溝通也比較直接。懸架的設(shè)定與過去我們印象中的日本車的特點很不一樣，顯然是借鑒了很多德國車的設(shè)計特點。在高速過彎的時候，車體會側(cè)傾，懸掛對橫向加速力的抵抗作用不算明顯，但對駕駛者的信心沒有太多影響，而輪胎即使在劇烈的過彎測試中也表現(xiàn)出極好的抓地力，響胎情況出現(xiàn)得很晚，令你有信心用更高的速度過彎。制動是新雅閣引以自豪的地方，4款車中，論制動的強烈感覺，新雅閣只是略遜于馬自達6，但其在高速緊急制動的情況下，車身的反應(yīng)更加平穩(wěn)扎實，懸掛系統(tǒng)對整個車身的抑制作用明顯。君威2．5：舒適欠靈活君威在操控方面的表現(xiàn)與馬自達6的對比最為鮮明，在4款車中，君威的車身最重，體形也是最大的。而從君威肽盤的比例設(shè)定也可以發(fā)現(xiàn)，它走的是穩(wěn)定舒適的豪華房車路線。我們在S彎位上及肘彎測試中多次反復(fù)以高速過彎，發(fā)現(xiàn)在40公里時速，就會出現(xiàn)響胎，再高速一些時，車身的移動不夠暢順，有輕微的“推頭”出現(xiàn)。君威使用了205／70R 15v輪胎，胎壁很厚，這直接影響了它在彎道時的表現(xiàn)，抓地力也相當(dāng)一般。在高速過彎的時候，君威會有轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，后尾的隨動校動比較慢，比不上一款靈巧的車。但在日常的駕駛中，君威給我們帶來的卻是極佳的體驗，路噪、風(fēng)噪與發(fā)動機噪聲被控制到了最低限度，而且懸掛的設(shè)定較軟，對震動的過濾極其細(xì)密，加上較厚的胎壁，將震蕩幾乎吸濾干凈。方向盤的指向還是相當(dāng)精確的，但肽感不算強。剎車來得比較柔和，沒有強烈的制動感，感覺車身的慣性也要大一些，制動平穩(wěn)，沒有明顯的前沖感。帕薩特1．8T：剛性定力俱強首先講剎車表現(xiàn)，帕薩特秉承了大眾一貫的制動特點，在高速急剎的時候，制動效果相當(dāng)強烈，但車頭會有明顯的下沉，此時感覺全身的重量似乎都匯集在車頭部分，前沖感明顯。這與其他兩款車強烈而平順的剎車反應(yīng)有明顯不同。帕薩特1．8T的轉(zhuǎn)向設(shè)計倒似乎與普通人的習(xí)慣更加接近。轉(zhuǎn)向指向同樣非常準(zhǔn)確，重要的是，它的輕重比例感很好，無論在低速還是高速時，轉(zhuǎn)向都是四平八穩(wěn)，只是還沒有達到M6那種方向盤、輪胎1：1配合的境界。懸架的設(shè)定屬中性，在路過減速坎時對震動的過濾快速干凈，是4部車中過濾最快的，而且相當(dāng)直接，也沒有生硬的震蕩。在高速過彎的時候，同樣會出現(xiàn)側(cè)傾，但車身的剛性極強，加上懸架穩(wěn)陣的表現(xiàn)，感覺車身的穩(wěn)定性很高，不會令駕駛者出現(xiàn)慌亂。雖然帕薩特1．8T采用了195／65R 15v的輪胎，在4款車中是最窄的，但似乎并未影響到它的抓地力，反而感覺在高速過彎時它的表現(xiàn)是最穩(wěn)陣的。性能篇馬自達6：強制降擋反應(yīng)敏捷馬自達6配備的引擎其實在結(jié)構(gòu)上與新雅閣的引擎有很多類似之處，但扭力輸出要弱一些。對此馬自達公司將扭力的輸出調(diào)校到了最佳狀態(tài)，從1500轉(zhuǎn)開始，就可以有80％以上的扭力輸出，而在2000轉(zhuǎn)左右直至4500轉(zhuǎn)，均可以達到峰值的扭力輸出。最好玩的是，馬自達的這臺引擎需要你落力去踩它，這時你會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在轉(zhuǎn)入3000轉(zhuǎn)以后，迅速向6000轉(zhuǎn)的區(qū)域爬升，爬升的速度出人意料的快。此后再迅即落擋轉(zhuǎn)入3000多轉(zhuǎn)，大開大合的感覺令車速提升極快。而KICKDOWN模式（強制降擋提速）的出現(xiàn)也不似其他車，基本上你在平穩(wěn)加速的時候只需一大腳油，KICK DOWN就會出現(xiàn)，此時轉(zhuǎn)速以時速提升均表現(xiàn)得相當(dāng)迅猛。馬自達6提供了手自動一體式波箱，不過四前速的設(shè)計令其在轉(zhuǎn)彎的時候有些不足，感覺二擋轉(zhuǎn)速拉得過高，三擋又有不足，發(fā)動機難以盡到全力。不過由于齒比較小，因此擋位之間的銜接同樣非常順暢。這臺波箱的手擋設(shè)計與手波車極其近似，在掛入擋位后，不換擋的話，即使轉(zhuǎn)速進入7000轉(zhuǎn)也不會自行換擋，操作與手排車一樣。新雅閣：扭力大起步快新雅閣的2．4升i－VTEC發(fā)動機峰值功率輸出為19Kw／5500rpm，最大扭矩為219Nm／4500rpm，在馬力輸出上與馬自達6相同，但扭矩卻要大14?！っ?，甫一踩油起步，便涌出很強的扭力，車身反應(yīng)明顯比上代2．3快了很多。轉(zhuǎn)速上升過程力量均勻，低轉(zhuǎn)和中段加速都爽快有力。明顯地，i－VTEC的輸出特性更加均勻，低、中、高轉(zhuǎn)都有理想反應(yīng)，這種表現(xiàn)最適合日常使用，同時由于低轉(zhuǎn)扭力增加，令行車所需的轉(zhuǎn)速降低，有助改善油耗。新雅閣只提供了五前速的自動擋波箱，沒有手動模式可以選擇，否則用手動模式強制降擋，配合發(fā)力區(qū)如此寬廣的引擎，應(yīng)當(dāng)會有更佳的體驗。在波箱設(shè)定上，新雅閣屬于齒比較小的類型，因此擋位之間的銜接非常順暢。君威2．5：動力線性平均君威2．5的引擎的輸出值未及雅閣，輸出也是相當(dāng)線性而且平均的，即使大腳給油，發(fā)動機的反應(yīng)也是不溫不火的，沒有新雅閣或M6那種轉(zhuǎn)速激升的表現(xiàn)。加速的感覺很平順，但欠缺突然而至的力道，加上車身比較重，感覺有些慢吞吞的。值得稱道的是這臺2．5升引擎采用了V6型設(shè)計，無論是輕給油加速還是大腳油加速，發(fā)動機的反應(yīng)都很平靜，坐在車上很有豪華房車的感覺。帕薩特1．8T：自動手動迥然不同帕薩特1．8T這臺引擎的功率值與扭力值均不算低，但在低轉(zhuǎn)時的表現(xiàn)一般，尤其在起步的時候，沒有明顯的加速感，整體比較平順。但當(dāng)轉(zhuǎn)速近2000轉(zhuǎn)的時候，此時發(fā)動機好像換個脾氣一樣，渦輪增壓的啟動使動力輸出明顯提升，整個車身似乎一下子都變得輕盈了許多，加速變得異常迅捷。應(yīng)該說帕薩特配備的這臺五前速手自一體式波箱應(yīng)該是幾款車中最棒的，加速的平順性暫且不說，其手動模式的操作如果玩得熟練的話，可以體會到自動擋完全沒有的加速感，會令這部車變得異常生猛。舒適篇馬自達6：運動座椅包裹性佳個人更喜歡馬自達6的座椅，在設(shè)計上借鑒了很多賽車因素的馬自達6，在座椅的設(shè)計方面也采用了桶形座椅的設(shè)計，尤其對肩背的包裹力極佳。即使在多次激烈的行車后，馬自達6的座椅仍可以將其牢牢地釘在駕駛位上，這種感覺讓人增加了自信。只是感覺座椅的軟硬程度一般，支撐力未達最佳水準(zhǔn)。馬自達進行車方面的風(fēng)格非常接近一些性能跑車，懸掛的設(shè)定明顯偏硬一些，在過濾水泥路面的一些震蕩時，欠缺柔和，尤其在碾過一些較大的起伏時，車身甚至?xí)霈F(xiàn)小幅度的彈跳。這種懸掛的設(shè)定可以讓駕駛者體會到非常清晰的路面，與道路的交流很直接，駕駛也更有快感，但乘坐者卻不算很舒適。帕薩特1．8T：過濾震動從容淡定帕薩特的座椅支撐性非常好，椅墊厚實，對腿部的支撐性非常好，即使開長途，腿腳也不會受累。但包裹性一般，身體在車體劇烈側(cè)傾時有甩動。帕薩特懸架的設(shè)定極有韌度，在對震蕩的過濾方面表現(xiàn)出很高的水準(zhǔn)。即使在快速過一些減速坎的時候，車身也只是悶吭一聲，震動和顛簸的幅度極小，非常從容。并且車廂的密閉性好，隔絕了路噪、風(fēng)噪，乘坐的舒適性較好。新雅閣：風(fēng)噪、路噪大幅降低承托力與座椅包裹力結(jié)合得最好的是雅閣2．4，座椅椅墊厚實，坐姿舒適，而且提供了極好的包裹性，即使是劈彎的情況下，身體依然可以保持比較固定的姿態(tài)。我們說歐風(fēng)日漸，在新雅閣身上就有很好的體現(xiàn)。新雅閣對行車中的風(fēng)噪及路噪均進行了大幅的改進，而且在高速行車時車身的平穩(wěn)性極好。雖然在噪聲控制方面未及君威，但與上一代雅閣已不可同日而語了。新雅閣采用了前雙叉臂后5連桿雙叉臂式獨立懸掛，與傳統(tǒng)的麥迪弗遜式懸掛相比，優(yōu)點是對車輪的循跡控制準(zhǔn)確，增加了轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性，缺點是行程不如后者長，在減震方面遜色一些，在處理一些坑洼路面時，減震效果一般。君威2．5：美國大車的舒適講到坐椅的承托力方面，在試過4款車后，我認(rèn)為都有不錯的表現(xiàn)，畢竟是20多萬元的中高級房車，在座椅的用料方面都是相當(dāng)講究的，除了馬自達6的助手席座椅是手動調(diào)節(jié)以后，其他幾款車的駕駛席和助手席都是電動調(diào)節(jié)。尤其君威2．5的坐椅寬大舒適，對腰部、腿部的支撐力都非常好，坐進去之后就有種懶洋洋的感覺。但在高速過彎的時候，感覺包裹力卻是一般，在走S形路線的時候，身體很容易往右邊傾斜。坐在君威的后座跑長途時是最舒服不過的了。懸掛的緩沖作用相當(dāng)柔和，對震蕩的過濾也極其細(xì)微，乘客與路面之間的信息幾乎是被隔斷了的。最值得稱道的是，君威對路噪及風(fēng)噪的過濾效果極佳，行車過程中很難從風(fēng)噪來判斷車速的快慢，很有些豪華房車的味道。只是有些人可能會不習(xí)慣，密封太好的車會讓一些人暈車。總結(jié) 試完4款車，發(fā)現(xiàn)它們雖然是尺寸相近的中級房車，但各自特點的卻非常鮮明。君威四平八穩(wěn)，對于性格穩(wěn)重的人最適合不過，加上安靜的車廂環(huán)境，也是公務(wù)車的理想選擇。馬自達6個性鮮明，操控靈敏、動力輸出迅速，內(nèi)飾也比較前衛(wèi)，更適合好動愛玩車的車主。本田與帕薩特應(yīng)是介乎兩者之間的選擇，在操控及動力上可挑剔的地方不多，可以說各方面都做得比較完美，再細(xì)致地比較的話，本田更靠近M6一些，而帕薩特則更接近君威一些，一個現(xiàn)代別致，一個穩(wěn)重平實，也各有各的市場針對性。 www.bieauto.com 24小時汽車咨訊熱線4008-898-898 參考文獻：www.bieauto.com: 回答者：網(wǎng)友

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