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大家知道本田CRV么，誰能幫我介紹一下，要詳細的

我們經理要考繞車介紹，講出車的個部分性能和優(yōu)勢，越詳細越好，誰能幫幫我啊: 問提問者：網友 | 2017-09-10

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東風本田推出的是第三代CR-V，進過了前兩代車型的演變，如今的CR-V更加細致入微，也更具時尚感。CR-V一上市就受到了市場的追捧。傳統(tǒng)SUV車型的夸大柔軟的座椅并沒有出現在CR-V身上。駕駛席除了坐姿稍高以外與普通轎車并沒有明顯區(qū)別?？勘车那€很貼身，以至于調節(jié)幅度不大的腰部支撐并派不上什么用場。側向支撐也比較好，座椅包裹性較強，美中不足的是坐墊的長度略短，腿部支撐不是很充足。駕駛座為全電動調節(jié)，操作旋鈕清晰簡單。8向調節(jié)的座椅配合4向調節(jié)的方向盤可以使大多數駕駛者輕松找到適合自己的駕駛姿勢。較高的坐姿使腿部空間比較充分，減輕了長時間駕車帶來的疲憊感。平時看上去很普通的儀表盤在發(fā)動機啟動后卻變得光鮮亮麗起來。原因就在于兩個儀表盤中間面積很大的顯示屏。豐富的行車信息都能通過這個顯示屏傳達給駕駛者。在屏幕的下方，兩個電子顯示條分別代替了油箱表和水溫表，這樣的設計在東風本田的另一款車型-思域身上也有所展現。上一代CR-V為了迎合美國市場，將換擋桿的位置移到了轉向柱附近。在國內，這樣的設計曾經遭到了一些批評。在新一代CR-V上，換擋桿又回到了人們熟悉的位置。粗壯的造型很適合SUV的個性，手感也是非常不錯。本以為行程短小的換擋間隙會比較容易造成誤操作，但CR-V在D檔換入2檔時需要按下變速桿上寬大的鎖止鍵，大大減小了誤操作的可能性。 CR-V的手剎原理其實和傳統(tǒng)的手剎沒有區(qū)別，但迥異的造型卻成就了另一番體驗。手剎的造型很像飛機上的控制桿，很好的展現了CR-V科技時尚的風格。除了儀表盤和手剎，方向盤的設計也有科幻的感覺。三幅式的造型強調了運動感，下方銀灰色的材質配合鏤空的設計使CR-V的方向盤別具一格。 CR-V并沒有因為是SUV車型而加大方向盤的尺寸。375mm的直徑和普通轎車沒有什么區(qū)別。方向盤上集成了音響和定速巡航系統(tǒng)的按鍵，簡單的操作讓人很快就能夠上手。可折疊的中央扶手略顯單薄，但在駕駛過程中卻很實用。日系車操控輕便的特點很容易被發(fā)現，油門踏板的力度較輕，往往會給人以加速暢快的印象，較高的車身和坐姿讓駕駛時有一種高人一等的感覺。除了更高的車身和更好的視線，CR-V沒有給我任何駕駛SUV車型的感受。它就像是一輛升高了底盤的轎車，除了輕松的駕駛就是舒適的乘坐。四輪獨立懸掛更適合在城市道路上行駛，一般的顛簸都能夠較好的控制住，車身并不會出現明顯的跳動。只有在通過長波路面時，較高的重心會使CR-V出現多余的漂浮感。連續(xù)轉向時，手感很好的方向盤指向明確，并不需要過多的修正，但方向盤的路感還是稍有欠缺，這也是SUV車型的特點之一。不過對于絕大部分CR-V的車主來說，這并算不上是什么問題，畢竟CR-V輕松愜意的駕駛感受不會吸引多少人去高速劈彎。轎車化的調校使CR-V在高速過彎時并不吃力。穩(wěn)住油門，勻速的轉動方向盤，CR-V的動作甚至帶有幾分輕巧。防傾桿在這時的作用比較明顯，懸掛也不像傳統(tǒng)SUV般松軟，車身側傾并不夸張，只有輪胎發(fā)出的聲音提醒著極限即將到來。 CR-V在噪音控制方面做得很不錯，盡管較高的車身會帶來更大的風噪，但通過儀器的測試，高速時的噪音并不明顯，達到了一般中級車的水平。通過時速表偏差也能看出本田的細致入微。隨著速度的增加偏差也在均勻的從1km/h逐漸增大到4km/h。車輛基本信息介紹盡管沒有整體式的發(fā)動機罩，但是整個發(fā)動機倉看起來并不凌亂。因為我的目光已經全部被發(fā)動機上清晰的字體所吸引。本田引以為豪的雙頂置凸輪軸i-VTEC發(fā)動機安靜的擺放在CR-V的心臟位置。本田的i-VTEC技術和豐田著名的VVT-i技術的原理很相似，但是i-VTEC更加強調發(fā)動機在高轉速時的表現，這與本田比較重視車輛運動性能的風格有很大關系。 2.4升排量的四缸發(fā)動機型號與第7代雅閣相同，但經過了重新調校。125千瓦(167馬力)的最大功率在發(fā)動機5800轉時輸出，而在4200轉時輸出最大扭矩220牛米。盡管數據并不算低，但是配合CR-V超過1.6噸的車重，這樣的動力也只能算夠用。 5速自動變速箱是這臺發(fā)動機的好搭檔。盡管沒有什么獨到的技術，但是這臺“樸實”的變速箱卻表現得盡職盡責。低速行駛時，它會悄然無息的升檔，將轉速維持在一個較低的水平，保證低噪音的同時更照顧到了油耗。急加速時，它也會堅決的降檔，讓發(fā)動機在高轉速下盡情歌唱。美中不足的是，這臺變速箱沒有運動模式或者手動換檔功能，駕駛者不能夠自由控制檔位。 SUV車型為了越野的需要，輪胎的胎壁往往比較厚，不過CR-V 65的輪胎扁平比考慮更多的似乎是舒適性。225/65 R17的輪胎規(guī)格比較合適，簡單的7幅輪轂也突出了一些力量感。 0-100km/h靜止加速測試對于一般SUV車型來說，加速并不會被刻意追求。但是CR-V的“工作”地點絕大部分都在城市路面，能否有轎車一樣靈敏的加速是CR-V面臨的首要問題。 CR-V不緊不慢的停在了起點。隨后，發(fā)動機的呼吸變得急促起來，但CR-V看起來卻并不急躁，即使將轉速提升至2000轉以上，車頭上翹的趨勢也不明顯，以至于從照片上很難看出CR-V蓄勢待發(fā)的感覺。加速的初段并沒有興奮的感覺，輪胎也沒有喪失絲毫的抓地力。CR-V十分“平穩(wěn)”的沖了出去。當轉速超過4000轉后，發(fā)動機的聲音變得不再那么“溫柔”，動聽的聲浪不斷的侵襲著我的耳朵，此時的加速感非常均勻，發(fā)動機的動力被變速箱直接有效的傳遞到前輪。直到轉速表到達紅線前的6400轉時，變速箱便會迅速的升入2檔。隨著轉速的再次升高，CR-V利落的完成了加速。最終成績:10.26秒這已經是一個讓人滿意的成績了，要知道2.4升八代雅閣的加速成績也只比CR-V快了0.5秒左右。對于CR-V來說，0-400米加速是它的弱項。動力指標并不突出的發(fā)動機要推動超過1.6噸的車身，這必將導致發(fā)動機后備儲力的不足。經過實際測試，加速的后期CR-V的速度上升已經比較緩慢。最終CR-V用時17.70秒跑完了400米的全程，沖線時的速度為126.81km/h。最終成績:17.70秒，尾速126.81公里/小時 100-0km/h制動性能測試不少消費者都認為SUV的安全性肯定比普通轎車高。從被動安全的角度上講，SUV寬大的車身確實能夠給乘客良好的保護。但是較重的車身也使SUV的剎車變得更加困難，從而降低了主動安全性能。雖然CR-V被定義為SUV車型，但從它的設計和實際的駕駛上講，它給我的更多是轎車化的感受。不用太深的踩下剎車，減速度就已經十分明顯，但剎車踏板前段的韌性并不強，制動力釋放的大小不是很容易掌握。緊急剎車狀態(tài)下，踏板卻給人另一番感受，較短的行程總會讓我覺得踏板沒有完全踩下。ABS的工作也比較強硬，CR-V最好的一次剎車成績?yōu)?9.86米，已經完全達到了轎車的水平。最終成績:39.86米雖然減速度的峰值不高，但當到達制動力的最高值后，藍色的G值曲線比較均勻，并沒有過多的起伏。這說明在整個剎車過程中，制動力保持的比較好，最終成就了低于40米的剎車距離。在連續(xù)大力剎車的考驗下，CR-V的表現稍顯吃力。10次剎車中只有一次成績低于40米，最差的一次為42.19米。最后兩次剎車的距離有升高的跡象。 18米蛇形繞樁測試轉向的力度比較輕柔，操作起來并不困難。方向盤的指向算不上準確，但是良好的視線可以讓駕駛者輕松的把握繞樁的路線，在還沒有到達極限時，CR-V可以“順從”的聽從我的指揮，并沒有太多“反抗”的情緒。 CR-V在剛開始的輕松也讓人逐漸放肆起來。隨著轉向的幅度越來越大，輪胎也開始發(fā)出短暫的尖叫。但是CR-V的側傾并不那么夸張，并不像傳統(tǒng)SUV車型那般“龍飛鳳舞”。一切的感覺都與普通轎車別無兩樣，從它麥弗遜式的前懸掛和雙叉臂式的后懸掛上也可以看出，CR-V已經和傳統(tǒng)SUV徹底劃清了界限。極限在一點點的逼近，尾部此時開始變得笨重，似乎已經不能夠跟上轉向的幅度。就在即將接近極限的瞬間，CR-V的轉向特性會突然發(fā)生變化。前輪轉向到一定幅度時，路感并不豐富的方向盤會突然變得輕盈，指向也會讓人有些摸不到頭腦。此時的車速也會下降，總的感覺像是ESP在工作一樣，但試駕車并沒有裝配ESP系統(tǒng)。雖然并不會影響到安全，但是突如其來的變化也讓我感到有些意外。最終成績:59.46公里/小時這樣的成績對于一款有著高大身軀的SUV車型來說并不算差，因為它們生來就不是繞樁的好手。雖然最終的成績一般，但是整體速度控制的不錯，上下幅度都在3km/h以內。對于CR-V的表現，完全可以接受。: 回答者：網友

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