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汽車的發(fā)動機VVT可變氣門正時技術(shù)，是怎么回事，

說詳細謝謝！: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-11-07

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VVT 英文全稱： Variable Valve Timing可變氣門正時系統(tǒng)。當今都是N/A（自然吸氣）引擎技術(shù)。該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機凸輪的相位進行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時間隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動機功率。發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)(VVT，Variable Valve Timing)原理是根據(jù)發(fā)動機的運行情況，調(diào)整進氣（排氣）的量，和氣門開合時間，角度。是進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。優(yōu)點是省油，公升比大。缺點是中段轉(zhuǎn)速扭矩不足。韓系車的VVT是根據(jù)日本中的豐田的VVT-I和本田的VTEC技術(shù)模仿而來，但是相比豐田的VVT-I可變正時氣門技術(shù)，VVT僅僅是可變氣門技術(shù)，缺少正時技術(shù)，所以VVT發(fā)動機確實要比一般的發(fā)動機省油，但是趕不上日系車的豐田和本田車省油。其實像德國大眾的速騰1.6升2氣門發(fā)動機也有可變氣門相位技術(shù)，不過并不像日系車和韓系車宣傳的那么多。但是就發(fā)動機技術(shù)而言，日系車的發(fā)動機并不比德系車的發(fā)動機先進。很多人以為日系車省油是因為日本車的發(fā)動機先進，其實這是一個誤區(qū)。BMW在之前的一代發(fā)動機中早已采用該技術(shù)，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；豐田的VVT-i；日產(chǎn)的CVVT；三菱的MIVEC；鈴木的VVT；現(xiàn)代的VVT；起亞的CVVT等也逐漸開始使用。總的說來其實就是一種技術(shù)，名字不同。 VVT中文意思是“可變氣門正時”，由于采用電子控制單元（ECU）控制，因此豐田起了一個好聽的中文名稱叫“智慧型可變氣門正時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進氣）的代號。這些就是“VVT－i”的字面含義了。VVT—i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了VVT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。 VVT－i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角配氣正時進行優(yōu)化，從而提高發(fā)動機在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動力性、燃油經(jīng)濟性，降低尾氣的排放。 VVT－i系統(tǒng)由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了最佳氣門正時參數(shù)值，曲軸位置傳感器、進氣歧管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預(yù)定參數(shù)值進行對比計算，計算出修正參數(shù)并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時液壓控制閥，控制閥根據(jù)ECU指令控制機油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT－i控制器的不同油道上。 VVT－i系統(tǒng)視控制器的安裝部位不同而分成兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT－i，豐田PREVIA（大霸王）安裝此款。另一種是安裝在進氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVT－i，豐田凌志400、430等高級轎車安裝此款。兩者構(gòu)造有些不一樣，但作用是相同的。葉片式VVT－i控制器由驅(qū)動進氣凸輪軸的管殼和與排氣凸輪軸相耦合的葉輪組成，來自提前或滯后側(cè)油道的油壓傳遞到排氣凸輪軸上，導致VVT－i控制器管殼旋轉(zhuǎn)以帶動進氣凸輪軸，連續(xù)改變進氣正時。當油壓施加在提前側(cè)油腔轉(zhuǎn)動殼體時，沿提前方向轉(zhuǎn)動進氣凸輪軸；當油壓施加在滯后側(cè)油腔轉(zhuǎn)動殼體時，沿滯后方向轉(zhuǎn)動進氣凸輪軸；當發(fā)動機停止時，凸輪軸液壓控制閥則處于最大的滯后狀態(tài)。螺旋槽式VVT－i控制器包括正時皮帶驅(qū)動的齒輪、與進氣凸輪軸剛性連接的內(nèi)齒輪，以及一個位于內(nèi)齒輪與外齒輪之間的可移動活塞，活塞表面有螺旋形花鍵，活塞沿軸向移動，會改變內(nèi)、外齒輪的相位，從而產(chǎn)生氣門配氣相位的連續(xù)改變。當機油壓力施加在活塞的左側(cè)，迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花鍵的作用，進氣凸輪軸會相對于凸輪軸正時皮帶輪提前某個角度。當機油壓力施加在活塞的石側(cè)，迫使活塞左移，就會使進氣凸輪軸延遲某個角度。當?shù)玫嚼硐氲呐錃庹龝r，凸輪軸正時液壓控制閥就會關(guān)閉油道使活塞兩側(cè)壓力平衡，活塞停止移動。現(xiàn)在，先進的發(fā)動機都有“發(fā)動機控制模塊”（ECM），統(tǒng)管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田VVT－i發(fā)動機的ECM在各種行駛工況下自動搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。: 回答者：網(wǎng)友

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