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知道雪鐵龍有個(gè)后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向但是一直不是很清楚原理

后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，雪鐵龍的后橋我拆過幾次·有人說可以單獨(dú)調(diào)整后橋，請(qǐng)問是不是以一邊為基準(zhǔn)調(diào)！: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-06-29

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pss＝后輪隨動(dòng)技術(shù)，sn＝塞納，fk=富康，psa＝法國(guó)標(biāo)志雪鐵龍集團(tuán)一直以來PSS都被人誤解為:車子在拐彎的時(shí)候,后輪會(huì)隨著前輪滴反方向偏轉(zhuǎn)一定的角度.就是在你往左打方向入彎的時(shí)候后輪同時(shí)會(huì)跟著往右偏轉(zhuǎn)一定的角度.大家以為這是雪鐵龍后軸與車架連接處滴橡膠形變引起的.(事實(shí)上那橡膠親墊具有相反的作用)并且認(rèn)為這就是雪鐵龍所宣稱的后輪隨向轉(zhuǎn)動(dòng)在這里我告訴大家事實(shí)并非如此.事實(shí)上只要后懸架使用TRAILINGARM(拖拽臂)滴車子,多多少少都會(huì)有:當(dāng)車子入彎以后后輪承受到一定的""側(cè)向力""的時(shí)候,后輪就會(huì)往前輪相反的方向偏轉(zhuǎn)一定的角度來幫助過彎.除了PSA其他象雷諾.FIAT.FORD.ALFA旗下很多過彎犀利滴前驅(qū)車都具有這樣的特性.這完全歸功于TRAILINGARM固有的特性.那么PSA加裝PSS的后懸相比較其他車廠多出了什么特性.事實(shí)上PSA帶PSS的后懸是一種特殊滴TRAILINGARM。它在保持一般TRAILINGARM在入彎時(shí)后輪做跟前輪反向的偏轉(zhuǎn)來幫助過彎這種特性的同時(shí)，又能在某些特殊情況下，后輪會(huì)隨著前輪做同向的偏轉(zhuǎn)來增加轉(zhuǎn)向不足以保持車身的穩(wěn)定性，比如在高速切換車道以及高速出彎的時(shí)候，后輪都是向著前輪的方向進(jìn)行偏轉(zhuǎn)的。也就是說帶PSS滴TRAILINGARM，既能保持入彎的犀利，又能兼顧高速出彎的穩(wěn)定性。在開帶有PSS滴車子出彎或者高速變換車道的時(shí)候屁股往往會(huì)有“扭動(dòng)”的感覺。這其實(shí)是后輪從反相變換到同相的過程，我想開過FKSN滴同學(xué)應(yīng)該有所體會(huì)吧。現(xiàn)在世面上具有這種特性的車子很少。。而象PSA用這么簡(jiǎn)單精妙的設(shè)計(jì)(使用幾個(gè)橡膠親墊)得到如此完美效果的車廠，沒有第二家。（保時(shí)捷的928以前也有后輪跟前輪同向偏轉(zhuǎn)的連桿后懸，但那套系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜滴。）這就是PSA的車子為什么不需要四輪定位的原因，,因?yàn)閼壹鼙旧砭妥龅膱?jiān)固無(wú)比而且PSA的底盤一般人很難調(diào)配，弄不好就大大破壞原車的調(diào)性。所以說PSS其實(shí)是一個(gè)在保持入彎時(shí)后輪的反相偏轉(zhuǎn)增加轉(zhuǎn)向過度幫助過彎的同時(shí)。還具有高速出彎，高速切換車道造成后輪的同相偏轉(zhuǎn)增加轉(zhuǎn)向不足以維持車身穩(wěn)定的精妙設(shè)計(jì)。解釋后輪隨動(dòng)技術(shù)：雪鐵龍專利技術(shù)：簡(jiǎn)單的說就是四個(gè)橡膠彈性墊塊（前、后自偏轉(zhuǎn)彈性墊塊），后軸總成與車身并未采用剛性聯(lián)接，而采用彈性連接。四個(gè)彈性墊塊不僅減少了懸架對(duì)車身的沖擊，而且賦予了后懸架隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的功能——汽車轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的離心作用會(huì)讓路面給車輪施加一個(gè)反作用力，這個(gè)力使彈性墊塊產(chǎn)生形變，使與之連接的后軸總成產(chǎn)生一個(gè)較小的與前輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同的角度，從而實(shí)現(xiàn)隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的功能。隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的功能是增加不足轉(zhuǎn)向特性，效果是令車體在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)更加穩(wěn)定。隨動(dòng)轉(zhuǎn)向分為兩類，一類是轉(zhuǎn)向時(shí)車輪前展、一類是轉(zhuǎn)向時(shí)車輪前束：轉(zhuǎn)向時(shí)車輪前展：轉(zhuǎn)向時(shí)地面的反作用力讓后輪轉(zhuǎn)向方向與前輪方向相反，令轉(zhuǎn)彎半徑變小，增加了過度轉(zhuǎn)向。令車輛的轉(zhuǎn)向更靈敏，低速時(shí)表現(xiàn)明顯，但不利于高速轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向時(shí)車輪前束：轉(zhuǎn)向時(shí)地面的反作用力讓后輪轉(zhuǎn)向方向與前輪方向相同，令轉(zhuǎn)彎半徑變大，增加了不足轉(zhuǎn)向。提高車輛高速轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性，高速時(shí)表現(xiàn)明顯。作用：在前輪轉(zhuǎn)向的時(shí)候，后輪會(huì)隨轉(zhuǎn)動(dòng)偏轉(zhuǎn)5度左右，從而有效減少了轉(zhuǎn)彎半徑，提升了入彎和出彎的速度，降低了高速轉(zhuǎn)彎時(shí)后排的側(cè)傾力和發(fā)生甩尾的可能。其實(shí)我接觸法國(guó)車還是挺少的。看看圖解吧頂我以前發(fā)過很多這樣的帖子！但是很少有看懂的...呵呵隨動(dòng)轉(zhuǎn)向...只是一種功能并非懸掛結(jié)構(gòu)，很多人誤認(rèn)為“隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”是懸掛結(jié)構(gòu)雪鐵龍車的獨(dú)立懸掛也分為“全托臂”和“多連桿”事實(shí)上C4和賽納是兩個(gè)不同的結(jié)構(gòu)...樓主！開始和我在研究一路東西啦幸會(huì)幸會(huì) 后輪隨動(dòng)技術(shù)在街車上是個(gè)不錯(cuò)的技術(shù).但在賽車上,它卻在時(shí)時(shí)影響著車手,尤其在過彎上,會(huì)把車手的感覺給打亂掉,所以很多賽車都會(huì)把后輪隨動(dòng)給完全的鎖死.. 法系車之所以在底盤上下功夫就是因?yàn)榉▏?guó)的路況...山多，路彎，必須要造出良好的底盤懸掛一樣...這和國(guó)情有很大關(guān)系，例如德國(guó)由于全是不限速公路所以，前懸掛要比較好，而后懸一般...例如大眾很多車，后懸依然是扭力兩半獨(dú)立一樣，而前懸一般都很講究，例如PST使用的雙插臂的前懸是很少用到的 6樓說得有點(diǎn)道理，一般來說民用車有一個(gè)7－11度的角度，但是在過極彎時(shí)候，容易后輪過度轉(zhuǎn)向，造成整車轉(zhuǎn)向過度，這種情況和后驅(qū)車相似.但也并不是完全鎖死，WRC上的雪鐵龍是只提供5－7度的轉(zhuǎn)向的，雖然減少了2－4度但是，別小看這2－4度，可以剛剛好的完成彎道路面...別小看僅僅這個(gè)縮小的角度，就需要一個(gè)很大的改裝工程，其實(shí)投入的資本以前看過能達(dá)到5萬(wàn)多美金，僅僅是為了減小這2－4度但是在日常操控使用上這種功能的確很實(shí)用... 長(zhǎng)見識(shí)了學(xué)習(xí)咯法國(guó)車的底盤技術(shù)可以說一流的，有時(shí)候會(huì)想德國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)+瑞典增壓技術(shù)+意大利設(shè)計(jì)外形+法國(guó)底盤會(huì)怎樣呢？雖然很無(wú)厘。 LS這句話也很經(jīng)典,贊一個(gè) 最好再加上日本車的內(nèi)飾設(shè)計(jì) 再加個(gè)中國(guó)的價(jià)格 12樓應(yīng)把把瑞典的增壓改成安全人家那些都是好東西中國(guó)的價(jià)格不是東西我想增壓技術(shù)還是德國(guó)大眾好吧！瑞典的薩博專業(yè)造渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的，以前造飛機(jī)的~~ 最新款BMW7系也有這個(gè)配置了。: 回答者：網(wǎng)友

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