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能不能講一講大眾汽車品牌的技術(shù)和市場?

具體點: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-08-29

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市場方面: 我認為目前世界上技術(shù)最完善最全面，品牌結(jié)構(gòu)最合理的汽車公司就是大眾。奧迪、斯柯達、賓利、蘭博基尼、布加迪、西亞特、斯堪尼亞以及大眾本身這8個品牌都屬于大眾集團。豪華車奧迪與奔馳同等級，奢侈品牌有賓利，超跑有蘭博基尼，還有世界上技術(shù)最成熟的量產(chǎn)極速400KM/H以上的跑車布加迪，斯柯達也被認為是很適合家用的車之一。前段時間一直盛傳保時捷要收購大眾，并購買了大眾公司50.75%的股份。雖然保時捷也是利潤非常豐厚的汽車企業(yè)，但畢竟是年產(chǎn)量不足10萬輛的小廠，在購買了大眾大量股份后，保時捷出現(xiàn)財政運營的困難，負債累累，最終不得不放棄收購，最近正在商談與大眾公司的合并事宜。事實上大眾和保時捷一直關(guān)系緊密，保時捷的創(chuàng)始人費迪南德??保時捷在成立保時捷公司之前就是大眾的創(chuàng)始人之一，在設(shè)計制造了便宜結(jié)實，風靡一時，并持續(xù)生產(chǎn)長達64年之久的世界產(chǎn)量最大、生產(chǎn)周期最長的車型--大眾“甲殼蟲”后，創(chuàng)立了保時捷這個品牌。保時捷的第一輛車356就是基于甲殼蟲的底盤技術(shù)、外觀以及后置引擎的理念制造的。雖然現(xiàn)在的保時捷跑車和甲殼蟲已經(jīng)幾乎沒有關(guān)聯(lián)，但外觀和車身線條依然有幾分神似。現(xiàn)在，奧迪、保時捷的很多技術(shù)都來自共享大眾的技術(shù)，比如Q7、卡宴和途銳共平臺，奧迪的FSI發(fā)動機等。一旦真的合并，新公司的技術(shù)和產(chǎn)品將更加全面，很難有一家汽車企業(yè)能與之抗衡。大眾汽車是在希特勒“生產(chǎn)國民大眾使用的汽車”的理念下誕生的。奔馳是汽車的始祖，是的德國工業(yè)的象征，但我覺得大眾才是德國嚴謹、務實精神的象征。大眾定位于所有階層的汽車市場，一個真正優(yōu)秀的汽車企業(yè)應該是以技術(shù)為核心生產(chǎn)力，并且能夠真正為人民大眾服務的公司。中國百姓對大眾汽車的印象是有很大誤區(qū)的。一汽大眾和上海大眾扭曲了大眾汽車在中國人心中的形象，雖然也是迫不得已。捷達、桑塔納、寶來、帕薩特等是在幾年，十幾年甚至幾十年前就被大眾淘汰的車型，但是在中國的經(jīng)濟和國情下依然很有市場。真正的大眾其實沒有那么多車型，桑塔納是第2代德國帕薩特，帕薩特是第5代德國帕薩特，邁騰才是新款的德國第6代帕薩特(但是和德國原車比依然有減配)。捷達是根據(jù)德國第3代捷達改造的，寶來是第4代德國捷達，速騰才是新款的德國第5代捷達。中國的GOLF和 POLO也都已經(jīng)是德國大眾的上代產(chǎn)品，新一代GOLF和POLO進入中國還需要一定時間。所以，中國的很多大眾車都是大眾公司的歷史車型，只不過每代到中國換了個名字而已。其實這些車在中國的暢銷也從側(cè)面證明了大眾汽車的技術(shù)即使是多年以前的也強過現(xiàn)在的大多數(shù)國產(chǎn)車，并且結(jié)實耐用、品質(zhì)良好、價格便宜，這就是好車。大眾(不包括旗下奧迪、賓利、蘭博基尼等子品牌)生產(chǎn)的汽車從人民幣6萬到180萬不等。C級車是大眾的一個斷層，推出不久的D級豪華車輝騰在中國市場的反響并不好，在美國更加是只能退市。大眾的技術(shù)水平完全可以造出任何層次的車，輝騰從車本身來說也沒有任何地方比奔馳S級和寶馬7系差，但為什么卻不受歡迎呢?最重要的就是品牌影響力。大眾一直宣揚的是務實、內(nèi)斂、低調(diào)的風格，不張揚的科技感和豪華感，雖有不遜奔馳、寶馬的技術(shù)，但始終還是主要定位于家用的車型，這由企業(yè)的技術(shù)結(jié)構(gòu)和市場導向決定。開高端車的人大部分還是要面子的人，哪怕同樣價錢的大眾車比奔馳車好，或者同樣性能和品質(zhì)的大眾車比奔馳車便宜，他們還是會選擇更顯身份的奔馳，這就使得大眾高端車的發(fā)展陷入了泥沼。輝騰是大眾在高端車領(lǐng)域的一次嘗試，結(jié)果目前是失敗的，也使得大眾遲遲沒有推出和奔馳E級，寶馬5系競爭的C級車(旗下?lián)碛袏W迪A6也是原因之一)。輝騰的意義更多的是大眾想證明自己的技術(shù)，并提升品牌價值，但很多人并不買賬，可見大眾一直以來的品牌宣傳和推廣不得不說是不夠成功的。大眾要證明其生產(chǎn)的車從最低端到最高端都有，不是奔馳寶馬始終給人高端車的形象，但同時也完全能生產(chǎn)與前兩者同級別的車型。德國總統(tǒng)有的選擇奔馳，而有的就會選擇大眾輝騰，雖然帶有一定的政治色彩，但說明至少輝騰和奔馳S級是一個級別。大眾在中國汽車市場的占有率達到19%，接近五分之一，可見大眾汽車的品質(zhì)還是很深入人心的，但銷售最多的車型還是老舊而便宜的捷達、桑塔納，較貴的或進口的大眾車即使性價比比奔馳寶馬更高，也不見得就賣的好，說明中國人對大眾汽車的印象還是停留在“大眾”的階段，長期充斥馬路的大眾低端車給中國人的固有印象，使得大眾的高端車在中國依然找不到位置。在大眾車深入人心的中國尚且如此，其他國家(除德國本土外)就更不用說了。如何解決大眾高端車不叫好叫座的現(xiàn)狀呢?我覺得首先要在車本身上做一些小的調(diào)整，要因地制宜。美國人很不買輝騰的帳，甚至大眾整個系列的車都在美國賣的不太好，因為美國人很注重車的外觀，個性化，大空間，還有品牌。德國車一向較為死板，但奔馳、寶馬比大眾好一些，而且目前的品牌價值也更高。大眾應該根據(jù)美國人特點適當改變一些車的外觀、內(nèi)飾、造型等，更加注重美國人的個性。在中國同樣應該如此，其實大眾早期在中國的市場政策是較為成功的。舉一個例子，7年前，當上海大眾推出最新款Polo時被指責“技術(shù)過剩”，許多國人覺得一款1.4L的小車弄激光焊接、空腔灌臘等純屬多余，還不如少弄點高科技降上兩三萬的價格來得實惠。Polo的銷售遇冷讓大眾心灰意冷，當時的大眾董事長就說:”我們拿來的是復雜的小車，而中國人需要的卻是簡單的大車?！敝袊囀袌鍪且粋€層次最多、需求最多樣的市場，技術(shù)在中國消費者購車的影響要素中只占較小比重，消費者更看重的是車的整體性能--它的可靠性、實際感受、購買價格與使用成本。大眾的技術(shù)無需贅言，但也需結(jié)合中國國情，可以用多樣化的、不同技術(shù)層次的產(chǎn)品，來滿足消費者的不同需求，于是桑塔納、捷達才會在中國賣的這么好。但是這個時代已經(jīng)逐漸過去了，一些過于老舊的車款是時候退出歷史舞臺了，作為未來世界最大的汽車市場，大眾必須逐漸改變其在中國市場的營銷政策，由當初的低端車、過時車打入中國市場逐漸過渡到全系列被中國人認知和接受，國內(nèi)產(chǎn)品和德國大眾的同步速度要加快。有人會說，之前的例子證明中國人對技術(shù)不是最看重的，他們的消費層次還是需要一些低端車。我覺得，中國人這些年來的消費水平已經(jīng)有了一定程度的提升，大眾國產(chǎn)這么多年，成本費用也有所降低，所以，想提升品牌形象，開拓高端車市場，大眾應該逐漸淘汰這些過時車型，盡量做到車型和德國大眾同步，但是也要根據(jù)中國國情進行一些調(diào)整，比如減配、加長等(這也是逼不得已的)。然后，要加大高端車的宣傳。包括電視、廣播、報紙、雜志(包括寫字樓、飛機等場所內(nèi)的DM雜志)這樣的傳統(tǒng)媒體，以及網(wǎng)絡這樣的新興媒體等。同時，單純的廣告投放已經(jīng)無法滿足越來越個性化的消費者需求，有選擇地劃定受眾群，并讓他們品嘗一道“免費大餐”，讓他們真正實際感受到大眾高端車的好，或許是個不錯的方式。接著，可以以中國市場作為突破口。畢竟中國人對大眾還是有相當好感的，只是還未走出難以接受大眾高端車的思維定勢。一旦大眾在中國開拓好高端車的市場，有了較好的反響，國外汽車市場覺得大眾的高端車在中國銷量和口碑都很好，一定會更多的去嘗試和接受大眾的高端車，慢慢的，大眾就可以開拓出全球的市場。這里說下大眾在中國的銷售渠道的問題。奔馳、寶馬、奧迪和雷克薩斯這幾個我們熟悉的豪華品牌，其銷售渠道相對簡單，其中德國的三個品牌同時也出售著他們國產(chǎn)化的產(chǎn)品。而大眾則復雜得多，不僅有自成一體的上海大眾、一汽大眾和進口大眾三條獨立的銷售渠道，還有眾多獨立的綜合性進口車經(jīng)銷商。這樣的經(jīng)營方式，一方面很容易把消費者搞暈，很多連捷達屬于哪個大眾都分不清的消費者，要他們準確地把產(chǎn)品和渠道對應起來，不是件容易的事情。更重要的是，多渠道的經(jīng)營，會在網(wǎng)點的規(guī)范化管理上出現(xiàn)偏差，且不論那些什么車都賣的車商，即使是最正規(guī)的上海大眾、一汽大眾的4S店，還時常成為消費者投訴的對象。對于豪華車輝騰，如果靠這些沒有嚴格規(guī)范的網(wǎng)絡出售，是不會有前途的。所以，大眾要想在中國實現(xiàn)高端車和進口車的突破，一方面需要加快建設(shè)一套屬于進口大眾的銷售網(wǎng)絡，二來需要對這套網(wǎng)絡及其他有能力銷售進口大眾的經(jīng)銷商采取更高規(guī)格的銷售和售后服務流程，讓購買者能真正享受到不同于普通大眾4S店的尊貴服務。此外，品牌認知和推廣中另一非常重要的環(huán)節(jié)我認為是現(xiàn)在的在校大學生們。大學生是未來買車的主要群體，在他們剛開始接觸汽車的時候?qū)τ谒麄兊乃枷胍龑Ш陀绊懯呛苤匾?，很可能決定未來他們的買車意向?，F(xiàn)在的大學生很多雖然喜歡車，但是對各汽車品牌以及車本身并不了解。所以大眾應該重視大學生的未來市場，在他們大學期間就培養(yǎng)他們對一個品牌的認知和認可，甚至形成思潮，對不久的將來影響巨大。最后，盡快推出C級車，產(chǎn)生級別的過渡，也讓大家有以個思想的過渡，逐漸提升大眾品牌在中高檔車領(lǐng)域的口碑和形象。同時，比輝騰低一級的C級車型價格更加便宜，買的人也更多，能讓大家逐漸認識和感受大眾的高端車的好。做高端車還是需要一步步來的。大眾是好車，輝騰是好車。我有信心只要給大家一個思維過渡的過程，讓大家真正了解它，感受它，并且大眾方面要做到把握好購車人群，規(guī)范經(jīng)銷網(wǎng)點，因地制宜，輝騰是絕對不比奔馳S級和寶馬7系差的，畢竟它的性價比更高。大眾和我們都需要耐心。汽車的未來趨勢是全民化，大家都能用的才是最好的，下至平民百姓，上至公司總裁，都有適合的車。追求極端豪華和極端速度的人畢竟還是極少數(shù)，汽車總體上是服務大眾的而不是玩具，高性價比、結(jié)實耐用、品質(zhì)優(yōu)秀的車就是好車。因此，大眾和豐田的未來發(fā)展有很大的優(yōu)勢，但豐田集團在核心技術(shù)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面還是比大眾集團略遜一籌。雖然大眾的技術(shù)和產(chǎn)品線都非常全面和完善，但營銷、品牌推廣和因地制宜的變通做得不好。如果大眾能夠讓它的車更符合消費者的心理，并且開拓出本身品牌的高端車市場，大眾汽車一定會是務實，注重汽車的性能和本質(zhì)，注重性價比的人們的首選，未來才能實現(xiàn)全球第一大汽車公司的目標。目前大眾必須守住中國市場的現(xiàn)有份額，同時開拓美國市場。最后說一下大眾在技術(shù)方面的問題?？傮w上，我認為大眾公司是技術(shù)最好、最全面的汽車公司，大眾汽車的品質(zhì)和技術(shù)無需贅言，但也不代表無懈可擊。大眾的技術(shù)更新周期有些長，雖然機械方面的技術(shù)很好，但感覺有點在吃老底，需要逐步增加研發(fā)費用，縮短技術(shù)更新周期。新能源方面，目前比較有可能實現(xiàn)的新能源技術(shù)有:太陽能、混合汽油(乙醇和汽油)、純乙醇、氫燃料、天然氣、清潔柴油技術(shù)、油電混合動力、純電力這幾種，而實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)的只有三種:混合汽油(乙醇和汽油)、天然氣、清潔柴油技術(shù)。大眾的天然氣和清潔柴油技術(shù)都在走在前列，但混合動力發(fā)展并不好。雖然日本汽車在混合動力方面搶先了一步，但新能源都是近幾年剛開始發(fā)展的技術(shù)，各企業(yè)之間差距都不太大，大眾要好好抓住新能源這方面，因為其是將來汽車逐漸發(fā)展的大趨勢。電子技術(shù)方面，大眾確實不如日本車，德國車一向擅長機械技術(shù)，而電子設(shè)備往往是用戶能直接感受到的，這方面是大眾應該改進的。在生產(chǎn)成本控制方面，大眾未來將推行“模塊化”的生產(chǎn)模式，即用更少的設(shè)備和零件組裝出不同的車型，盡量做到一款部件可以在不同用途和風格的車型中重復使用，以降低生產(chǎn)成本。上世紀90年代，大眾率先推出“平臺戰(zhàn)略”，以其深厚的技術(shù)實力，讓旗下所有的品牌產(chǎn)品通過平臺戰(zhàn)略共享了技術(shù)精華，開發(fā)成本也大大降低。一時間，以大眾為代表的許多汽車公司都開始推進平臺戰(zhàn)略。平臺概念曾經(jīng)是很先進、也很成功的研發(fā)理念。但在2002年底特律車展上，通用汽車提出了“架構(gòu)”(即模塊化)概念，平臺戰(zhàn)略開始被汽車公司反思。一、平臺研發(fā)帶來了產(chǎn)品的同質(zhì)化，使產(chǎn)品的個性和品牌DNA弱化，二、媒體和消費者產(chǎn)生一種誤解:平臺開發(fā)就是看不見的地方一成不變，看得見的地方變得花里胡哨。而事實上，平臺研發(fā)是建立在強大的研發(fā)能力和技術(shù)水平基礎(chǔ)上的。平臺概念的同質(zhì)化和誤讀促使新的概念誕生，在這個概念下，成本與技術(shù)含量、共性與個性都要得到完美的體現(xiàn)?！澳K化“成為比平臺理念更合理，更先進的研發(fā)理念。此外，大眾在外觀變化、內(nèi)飾、省油、配置、人性化等這些用戶更容易看到，體會到的技術(shù)方面，也應該多與日本車學一學，這些增加不了太多成本，有時卻能起到?jīng)Q定性的作用。技術(shù)方面: 一、FSI、TSI發(fā)動機 FSI是Fuel Stratified Injection的縮寫，指燃油分層噴射。將空氣與汽油噴射的結(jié)合達到分層直噴和分層燃燒的精細程度，從而實現(xiàn)動力的最大化和用油的最少化。一般來說，F(xiàn)SI發(fā)動機可以在現(xiàn)有排量基礎(chǔ)上有效提升10%以上的動力，油耗節(jié)約10%。TSI則比FSI更先進一些，TSI是Turbo-charging(渦輪增壓)、Super-charging(機械增壓)、Stratified(分層燃燒)、Injection(燃油直噴)的縮寫，增加了渦輪和機械雙增壓。渦輪增壓的特性是利用排放廢氣，裝置本身基本不消耗發(fā)動機動力，利用尾氣循環(huán)進入發(fā)動機進氣，來增加進氣效率提高功率和扭矩，其缺點是有一定的響應時間延遲。機械增壓特性是發(fā)動機開始啟動運轉(zhuǎn)就介入，以增大空氣進氣量來增加動力，使起步加速有力，沒有渦輪的工作延遲，瞬時響應。其缺點是發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時，輸出功率增大的不明顯，且需要消耗發(fā)動機功率。 TSI發(fā)動機是兩者的結(jié)合，既改善了起步加速，又具有充足的后勁，，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節(jié)省20--30%的燃油，效率卻提高了30--50%。目前，F(xiàn)SI和TSI發(fā)動機已經(jīng)廣泛運用到奧迪、邁騰、斯柯達等車型上，成為大眾的主流發(fā)動機。FSI技術(shù)主要用于大排量汽車，而TSI技術(shù)主要用于中小排量發(fā)動機。二、DSG變速器 2003年大眾推出全球第一款雙離合6擋自動變速器，隨即成為大眾的一項里程碑式的技術(shù)。DSG變速器就是憑借兩個離合器連接兩組擋位相互配合，實現(xiàn)高速平順換擋與超低油耗的一款自動變速器。目前DSG變速器已經(jīng)從6擋發(fā)展7擋，精密度和平順性更進一步。三、Quattro全時四驅(qū) 1980年，大眾奧迪推出了一項獨家技術(shù)--Quattro全時四驅(qū)，引起了轟動。它能根據(jù)路況適時自動進行扭矩調(diào)整和動力分配，幫助駕駛者更準確的掌握轉(zhuǎn)向靈活度。尤其是在山路、爛路等OFF-ROAD情況下，能夠大大提升車輛的通過能力和防滑、防陷能力。四、ASF全鋁車身 1993年大眾奧迪公司推出世界第一輛全鋁車身框架結(jié)構(gòu)汽車，在車身剛性高于傳統(tǒng)鋼板車身的同時實現(xiàn)了輕量化。它的優(yōu)異表現(xiàn)捍衛(wèi)著大眾集團在輕型鋁車身方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。五、W型引擎 W型引擎是大眾的專有技術(shù)，空間分布的合理性使得在有限的發(fā)動機艙中放入更多汽缸數(shù)的引擎成為可能，所以W16甚至W18引擎是V型引擎根本無法達到的。新一代奧迪旗艦級A8的引擎由W12變?yōu)閂10，原因官方說法是“W引擎的曲軸夾角很難長時間維持在一個高扭矩數(shù)值”。的確，W型引擎還不夠穩(wěn)定，造價也更高，但是停止旗艦級A8的W12引擎的使用是很多方面的考慮，包括性價比、實用程度、環(huán)保、和其他部件的配合等等。減少汽缸數(shù)和排量可以減少廢氣的排放，現(xiàn)在不提倡大排量引擎，通過使用新技術(shù)，比如提高燃氣效率，發(fā)動機轉(zhuǎn)速等，汽缸數(shù)目減少到10，既減少了發(fā)動機成本，也能達到足夠的性能標準。畢竟需要12汽缸的車還是很少的。 W引擎已經(jīng)開發(fā)出很多年了，雖然技術(shù)成熟，有空間分布優(yōu)勢，但是目前為了提高穩(wěn)定性要大大增加成本，所以布加迪威龍W16賣那么貴就不足為奇了。所以，換成V10不代表要放棄W型引擎，只是使用在其他的地方罷了。六、Blue Motion Blue Motion藍驅(qū)技術(shù)通過改進TDI渦輪增壓柴油發(fā)動機的渦輪增壓器、采用電子廢氣再循環(huán)閥門及更寬傳動比的變速箱，配以優(yōu)化設(shè)計的車輪及低滾阻力輪胎，達到比普通TDI柴油車型更低的燃油消耗及排放。七、EcoFuel EcoFuel以CNG壓縮天然氣作為主要燃料，是大眾先進的新能源技術(shù)。這是我以前寫過的文章。歡迎訪問我的百度博客，里面有一些關(guān)于汽車的文章。謝絕抄襲。: 回答者：網(wǎng)友

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