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什么是ABS，JPEG4又是什么？

: 問提問者：網友 | 2017-07-04

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　　防抱死制動系統(tǒng) 　　一、汽車防抱死制動系統(tǒng)的基本概念　　汽車防抱死制動系統(tǒng)即英文ANTILOCK BRAKING SYS-TEM，縮寫ABS。　　采用電子控制式制動防抱死系統(tǒng)，可在汽車制動過程中，對車輪的運動狀態(tài)進行迅速、準確而又有效的控制，使車輪盡可能地處于最佳運動狀況。即在汽車制動時使車輪的縱向處于附著系數的峰值，同時使其側向也保持著較高的附著系數，從而使汽車具有良好的防側滑能力和最短的制動距離，以提高車輛行駛的安全性。　　二、汽車采用制動防抱死系統(tǒng)的必要性　　1、直線行駛中的制動　　汽車直線行駛過程中，突然緊急制動，汽車車輪一下子抱死，汽車仍然向前滑行，輪胎和地面之間發(fā)出嚇人的磨擦聲，汽車最后終于停了下來。在日常生活中，大家都可能遇到過這種現象。　　如果汽車發(fā)生交通事故，交通警察來了之后，首先總是檢查一下汽車剎車痕跡，判斷司機在事故中是否采取了制動措施。然后，再測量一下制動距離，看一看該車制動效果好不好。這反映了一般人的頭腦里，存在著一種根深蒂固的錯誤概念，仿佛車輪不抱死，該汽車的制動器就不好用似的。　　這是不正確的。當輪胎的滑動率在10%-20%時，輪胎和地面的摩擦力（附著力）最大。如果輪胎的滑動率過大的話，附著力反而要降低。如果司機能控制輪胎的滑動率，使其在制動期間始終處于10%-20%范圍之內，汽車將在更短的制動距離內停車。　　1．轉向時的制動　　當汽車轉向時，如果汽車緊急制動的話，和直線行駛一樣會出現車輪抱死現象。由于車輪抱死，汽車的側向附著力變成了零，汽車輪胎出現側向滑動，汽車喪失了控制方向的能力，這是十分危險的。　　汽車的側向附著力和制動力之間的關系十分緊密。在不制動的時候，輪胎前后方向的滑動為零，這時車輪側向附著力最大。司機踏動制動踏板，隨著制動力的加大，輪胎的滑動率增加，側向附著力逐漸減速小。　　最后，當輪胎的滑動率達到100%時，輪胎抱死。這樣汽車的側向附著力幾乎等于零。此時汽車正在轉彎中，輪胎開始出現側向滑動。　　在車輪抱死之后，方向盤已經不起作用了，汽車陷入了不能控制方向的困境，只有前輪抱死的汽車沿著直線前進最后停車，只有后輪抱死的汽車發(fā)生旋轉現象最后停車，如果前后輪都抱死的話，汽車一邊轉一邊沿直線前進最后停車。　　上述各種狀態(tài)是極其危險的。為了避免發(fā)生這些現象，司機在踏動制動板時，必須謹慎從事。　　2．最佳制動系統(tǒng) 　　在前面兩部分里，介紹了在制動過程中，如果始終能使輪胎的滑動率處于10%-20%范圍之內的話，汽車將在最短的制動距離內停車并具有良好的控制方向的能力。　　為了達到上述目的，要求司機在操作時應十分精心，即踏動制動踏板使車輪抱死，然后在輪胎抱死的一瞬間放松制動踏板，輪胎一旦開始轉動再踏動制動踏板使車輪抱死，如此反復操作。　　在摩擦系數小的光滑路面上，司機在制動時都很小心，唯恐使車輪抱死，但仍很難做到，原因是司機不知道車輪什么時候抱死了。　　當然，司機在駕駛室內根本看不到車輪是否抱死，至于按一定輪胎滑動率去操作制動，那更不是凡人所能達到的境界了。　　除此之外，汽車行駛的許多條件也都在變化之中，如道路的路面狀況時時刻刻都在變化，輪胎著地狀態(tài)也每時每刻各不一樣，前后輪胎的載荷分配更是如此。要完成上述制動要求確實難上加難。當然技術熟練的司機在某種程度上能根據各種條件合理地操作制動，如采用點制動。可是一旦遇上緊急狀態(tài)，大多數人都是一腳踏死制動踏板，使輪胎抱死為此。　　上述司機做不到的許多事，利用傳感器就能辦到。將傳感器的數據進行整理、判斷、變成執(zhí)行機構所必需的信息，這部分工作對于電腦來說是很簡單的，按照電腦的指令執(zhí)行操作，這在機械結構上也不會有什么大問題。上述三者的結合體就是我們要介紹的防抱死制動系統(tǒng)（ABS）。　　三、防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展　　? 汽車防抱死系統(tǒng)（ABS）的開發(fā)可以追溯到本世紀初期，早在1928年防抱死制動理論就被提出，在30年代機械式防抱死制動系統(tǒng)就開始在飛機上獲得應用。由于飛機對制動時的方向穩(wěn)定性要求高，而ABS的價格占飛機總價格比例較小，機場的場面條件簡單，尾部導輪可以精確測量機速，從而可獲得正確的滑動率，實現精確控制等一系列有利條件，使ABS在飛機上的應用取得成功，普及率很快上升。　　進入50年代，汽車防抱死制動系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關注。福特（Ford）公司曾于1954年將飛機的制動系統(tǒng)移植在林肯（Lincoln）轎車上；凱爾塞•海伊斯（Kelse-Hayes）公司在1957年時將稱為“Automatic”的防抱死制動系統(tǒng)進行了試驗研究，研究結果表明防抱死制動系統(tǒng)確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動距離；克萊斯勒（Chrysler）公司在這一時期也對稱為“Skid Control”的防抱死制動系統(tǒng)進行了試驗研究。由于這一時期的各種防抱死制動系統(tǒng)采用的都是機械式車輪轉速傳感器和機械式制動壓力調節(jié)裝置，為此，獲取的車輪轉速信號不夠精確，制動壓力調節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。裝用ABS的轎車在光滑路面制動時確實提高了其穩(wěn)定性，但在不好路面上制動，其制動距離較一般制動系的汽車長，加上ABS的體積、質量大，價格高，銷路很有限。制動廠家終于在70年代中期停止了ABS汽車的生產。　　由于科學技術的發(fā)展，歐洲隨后研制成由數字計算機與電磁閥調制器組成的較為現代型的ABS。數字計算機不易受干擾，速度快，可以把降低增加制動液壓循環(huán)的次數增加到每秒十余次。用以調制制動液壓的電磁閥的開啟，關閉時間只需要千分之十余次。其速度完全可以與數字計算機處理數據的速度相匹配。這種較為現代型ABS的體積小、質量輕、動作更快、更準確。　　??波許公司在1978年率先推出了采用數字式電子控制裝置的ABS——波許ABS2，并且裝備在奔馳車上，由此揭開了現代ABS發(fā)展的序幕。　　瓦布科（Wabco）公司和奔馳公司合作于1981年推出了大客車和載貨汽車用的氣壓式現代ABS。　　波許公司在1983年推出了在波許ABS2基礎上改進的波許ABS2S型ABS。波許ABS2S更適合于批量生產，而且質量也比波許ABS2小。　　坦威斯（TEVES）公司于1984年首次推出了整體式ABS——坦威斯MKⅡ，該系統(tǒng)將防抱死制動壓力調節(jié)裝置與制動主缸和液壓制動助力器組合為一個整體，而在該系統(tǒng)出現以前，所有的ABS都是將制動壓力調節(jié)裝置作為一個單獨的整體，附加在常規(guī)的制動系統(tǒng)中，即采用的都是分離式結構。坦威斯Ⅱ在1985年首先被裝備在福特公司生產的林肯•馬克Ⅶ型轎車上。　　自80年代中期以來，ABS向著提高效能成本比的方向發(fā)展。波許公司在1985年對其ABS2S進行了結構簡化和系統(tǒng)優(yōu)化，推出了經濟型的ABS——波許ABS2E 　　德爾科（DELCO）公司也于1991年推出了更為經濟的四輪防抱死制動系統(tǒng)——德爾科ABSⅥ。該系統(tǒng)主要用于美國通用公司（GM）1991年后制造的汽車。　　據報道，1985年聯邦德國已有70%的大客車和40%重型貨車安裝ABS（指當年新產品）。大眾公司從1986年10月起，在全部輕型貨車后軸安裝了單通道ABS。　　進入90年代，ABS發(fā)展愈來愈快，歐洲和美國、日本等地區(qū)均在高速發(fā)展ABS。到1995年，轎車中裝用ABS的比例，美國、德國、日本分別達55%、50%與35%；貨車中裝用ABS的比例分別為50%、50%與45%。　　第二節(jié)制動防抱死系統(tǒng)的分類　　ABS有兩大類：兩輪系統(tǒng)和四輪系統(tǒng)。　　一、兩輪系統(tǒng) 　　早期的轎車和現在的貨車多采用后軸兩個車輪裝用ABS的結構。這就是雙輪系統(tǒng)。　　轎車前輪承受的垂直載荷較大，制動時，由于慣性力的作用，前輪載荷進一步加大，后輪的垂直載荷會減少到轎車總重的20%—30%。后輪垂直載荷很小，可提供的附著力（地面制動力）小，所以后輪容易提前抱死。　　貨車滿載時后軸的垂直載荷很大，常達到60%-70%，當然在制動時后軸能提供的附著力，后制動器常較前制動器大。但是貨車空載時，后軸垂直載荷大幅度下降，后軸制動力矩就顯得過大了，制動時后輪抱死現象，提高汽車制動時的行駛穩(wěn)定性。　　兩輪系統(tǒng)的優(yōu)點是結構比較簡單，價格較低。　　下面介紹一下兩輪系統(tǒng)的低選原則。　　兩輪系統(tǒng)的兩個車輪制動器是共用一條控制油路和一個電磁閥的，即所謂“單通道”的。系統(tǒng)根據兩個車輪中，附著力較小的車輪來選定極限壓力進行防抱死作用的原則稱為低選原則。例如，左輪在干混凝土路面上，右輪在冰雪上；左輪的附著力大，右輪的附著力很小。根據低選原則，當右輪有抱死趨勢時，ABS就應起作用，以防止右輪抱死，此時左輪當然更不會抱死。若根據附著力大的左輪來確定極限壓力進行防抱死，則右輪必早已抱死（這稱為高選原則）。因此，根據低選原則工作的ABS兩輪系統(tǒng)，可以確保兩個車輪都不抱死，而留有較大的側向附著力的儲備，提高了防止后軸側滑的能力，提高了制動時的行駛穩(wěn)定性。當然，這也減少了后左輪的制動力矩，減少后輪可能提供的地面制動力。但是對轎車而言，后輪的制動力本來較小，所以對總的地面制動力影響不大。　　二、四輪系統(tǒng) 　　更完善的ABS當然是四輪系統(tǒng)。這樣可以做到制動距離短，保持轉向能力并防止后軸側滑汽車急轉?，F代轎車多為四輪系統(tǒng)。　　四輪系統(tǒng)的后兩輪同兩輪系統(tǒng)一樣，也是單通道并按抵原則工作的。但是前兩輪是獨立工作的，各自有其控制油路、電磁閥與速度傳感器，即所謂“雙通道”的。這樣整部汽車就是裝了通道的ABS了，假若左輪在干混凝土地面，右輪在冰雪上，側左輪在充分利用了干混凝土地面的附著力，開始有抱死的動向時，ABS起防抱死作用；右輪在充分利用冰雪的附著力，開始出現抱死的動向時，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附著力的條件下進行防抱死作用，汽車的總地面制動力大。但前面左、右輪的地面制動力是不相等的。　　前軸左、右車輪地面制動力不相符，不會成為太大的問題，因為裝用ABS汽車的前懸架設計中已考慮了這種地面制動力的不相等而設法消除了它們的不良影響。此外，駕駛員還可以通過掌握方向盤來消除這種影響。　　制動防抱死系統(tǒng)的基本組成　　ABS通常: 回答者：網友

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