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后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，支持后輪的軸是什么軸

: 問(wèn) 提問(wèn)者：網(wǎng)友 | 2018-07-25

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前驅(qū)車的傳動(dòng)效率比后驅(qū)車要高。所有的前驅(qū)車在設(shè)計(jì)的時(shí)候，不管發(fā)動(dòng)機(jī)橫置還是縱置，它的重心都偏于前軸，也就是在車頭側(cè)，與驅(qū)動(dòng)輪的位置很近，傳動(dòng)距離短。其中又以前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)效率最高，這也是大多數(shù)前驅(qū)車所采用的布置方式。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸與汽車前軸平行，變速箱與驅(qū)動(dòng)橋是做成一體的固定在發(fā)動(dòng)機(jī)旁，動(dòng)力可以直接通過(guò)斜齒輪傳遞到差速器上，再經(jīng)變速箱、驅(qū)動(dòng)橋，減速增扭后傳遞給兩根半軸最后驅(qū)動(dòng)車的前輪旋轉(zhuǎn)，顯然這種距離最短，且沒有經(jīng)過(guò)任何轉(zhuǎn)換的傳動(dòng)效率是最高的。　　大多數(shù)民用的后驅(qū)車，采用的是前置或者前中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的布置方式，那么動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)變速箱出來(lái)以后，必須通過(guò)一根長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸，經(jīng)萬(wàn)向節(jié)傳遞到后差速器，然后才能從后差速器再分出兩根半軸分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪。這種過(guò)長(zhǎng)的傳動(dòng)距離是會(huì)損失動(dòng)力的。我們知道，傳動(dòng)軸都是由金屬制成的，雖然它的剛度非常大，但仍然存在扭曲的彈性，只不過(guò)這種扭曲用肉眼看不出來(lái)罷了。當(dāng)車輛在急加速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力非常大，巨大的扭力通過(guò)傳動(dòng)軸傳遞到后軸的時(shí)候，傳動(dòng)軸會(huì)發(fā)生扭曲形變，這種形變實(shí)際上是一種能量的損耗，它轉(zhuǎn)換成熱能浪費(fèi)掉了。因此后驅(qū)車的這種結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致功率損失增加，燃油消耗也會(huì)增加。另外對(duì)于傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，作為運(yùn)動(dòng)部件的重量是會(huì)影響響應(yīng)性的，過(guò)重的傳動(dòng)部件會(huì)導(dǎo)致輪端扭力響應(yīng)的速度下降。后驅(qū)車這種長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸必須要求傳動(dòng)軸和萬(wàn)向節(jié)有很強(qiáng)的韌性和剛性，來(lái)克服高速旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的巨大扭力，那么傳動(dòng)軸等機(jī)構(gòu)的重量就不得不增加，這個(gè)重量與前驅(qū)車相比，是要大很多的。因此后驅(qū)車會(huì)影響輪端扭矩的響應(yīng)性，很多賽車采用昂貴的碳纖維制造傳動(dòng)軸，就是為了降低傳動(dòng)軸的重量提高響應(yīng)性，可見這一部件的重要性了。　　那么這樣就非常好理解為何國(guó)內(nèi)外的大部分車輛都采用前置前驅(qū)設(shè)計(jì)了，普通的民用車，特別是中小排量的家用車型，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率本來(lái)就有限，如果在傳動(dòng)系統(tǒng)中再損失一些一部分動(dòng)力，那么它的實(shí)際加速性會(huì)明顯降低，這顯然是廠家和用戶都不希望看到的。　　車內(nèi)空間拓展方面，前驅(qū)車要好于后驅(qū)車。從實(shí)車的角度，很多人都能感受到這一點(diǎn)，作為C級(jí)車的皇冠，其車內(nèi)空間甚至不如B級(jí)車的凱美瑞，無(wú)論是前排還是后排。而寶馬3系，則甚至有人把它當(dāng)作A級(jí)車來(lái)看待，盡管他的軸距已經(jīng)達(dá)到了2.76米，但它的車內(nèi)空間甚至不如A0級(jí)平臺(tái)開發(fā)出來(lái)的騏達(dá)。難道是因?yàn)樽非筮\(yùn)動(dòng)嗎？大家可以去觀察一下，可以說(shuō)所有的后驅(qū)車的車內(nèi)空間，都要比同級(jí)別的前驅(qū)車小，這種小不僅僅是后排: 回答者：網(wǎng)友

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