成語(yǔ),我國(guó)汽車工業(yè)受到重點(diǎn)保護(hù)，像溫室內(nèi)的花朵一樣經(jīng)不起風(fēng)雨洗禮。汽車企業(yè)沉溺于合資模式，不思進(jìn)??；自主開發(fā)企業(yè)不但得不到支持。反而備受壓制。
中國(guó)政策上十分關(guān)注汽車工業(yè)，但是其結(jié)果卻不盡如人意。失敗的根本標(biāo)志就是多年的產(chǎn)業(yè)政策使中國(guó)汽車工業(yè)沒有發(fā)展起來(lái)自主開發(fā)能力，甚至連原有的開發(fā)能力也喪失了。導(dǎo)致這種后果的直接原因是：中國(guó)的汽車工業(yè)政策從來(lái)沒有把培育自主產(chǎn)品開發(fā)能力作為重點(diǎn)，而是始終把主要的政策目標(biāo)放在產(chǎn)業(yè)集中度和(個(gè)別項(xiàng)目的)規(guī)模上。
1988年，國(guó)務(wù)院明確提出轎車生產(chǎn)布局的“三大三小”戰(zhàn)略，即國(guó)家只支持一汽、東風(fēng)和上汽三個(gè)轎車生產(chǎn)基地(三大)和北京、天津、廣州三個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)(三小)，而不再批準(zhǔn)任何其他的生產(chǎn)點(diǎn)。于是，以高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化為目標(biāo)的汽車產(chǎn)業(yè)政策逐漸形成了兩個(gè)重點(diǎn)或原則：一個(gè)是以規(guī)模和集中度為原則，保護(hù)在位者，限制新進(jìn)入者；另一個(gè)是通過合資引進(jìn)產(chǎn)品技術(shù)并進(jìn)行相應(yīng)的零部件國(guó)產(chǎn)化。但在限制進(jìn)入和扼殺競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，國(guó)家卻從來(lái)沒有以自主開發(fā)為目標(biāo)對(duì)企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)提出過要求，結(jié)果是長(zhǎng)期受保護(hù)的企業(yè)逐漸喪失了自主開發(fā)的動(dòng)力。
需生產(chǎn)規(guī)模是在推卸責(zé)任
為了推卸責(zé)任，一些人在中國(guó)汽車工業(yè)走向失敗的過程中散布開來(lái)幾個(gè)神話，除了產(chǎn)業(yè)集中度神話，還有一個(gè)已經(jīng)變成陳詞濫調(diào)的重要神話：即進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當(dāng)大的生產(chǎn)規(guī)模為前提條件。．在自主開發(fā)企業(yè)面前，這些神話只能是笑話。哈飛在只有幾萬(wàn)輛微型面包車的規(guī)模時(shí)就走上了自主開發(fā)的道路，而且自主開發(fā)成為使哈飛能夠加快擴(kuò)張速度的決定性因素。吉利和奇瑞則是通過自主開發(fā)進(jìn)入汽車工業(yè)的，即在零規(guī)模時(shí)就開始了自主開發(fā)，而且它們?cè)诋a(chǎn)銷量達(dá)到2萬(wàn)-3萬(wàn)輛時(shí)就開始贏利。2003年，奇瑞占了中國(guó)轎車出口總量的90%，并成為第一個(gè)出口轎車整裝廠和CKD散件的中國(guó)企業(yè)－－
再次印證了日本豐田和韓國(guó)現(xiàn)代已經(jīng)證明過的道理：自主開發(fā)是使后進(jìn)者能夠擠入國(guó)際市場(chǎng)的惟一途徑。聲稱錢多了才能搞自主開發(fā)是推卸責(zé)任的彌天大謊。
必須指出，體現(xiàn)在產(chǎn)品和工藝上的技術(shù)可以引進(jìn)，但技術(shù)能力卻無(wú)法引進(jìn)，因?yàn)槟芰κ墙M織內(nèi)生的。因此，發(fā)展自主開發(fā)能力的關(guān)鍵不是財(cái)力的大小，而是進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)的努力和決心。
發(fā)展自主開發(fā)能力的主要障礙是缺乏勇氣、信心和進(jìn)取精神。
產(chǎn)品開發(fā)是汽車技術(shù)結(jié)構(gòu)的首要環(huán)節(jié)
20年來(lái)，國(guó)家對(duì)于汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)政策是基于一個(gè)關(guān)鍵的假設(shè)，即通過合資引進(jìn)先進(jìn)的產(chǎn)品技術(shù)，然后實(shí)現(xiàn)零部件的國(guó)產(chǎn)化，最后實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)。但是，這個(gè)政策在實(shí)行了幾乎20年之后，中國(guó)汽車工業(yè)離預(yù)期的目標(biāo)不但沒有接近，反而似乎越來(lái)越遠(yuǎn)了。
從整個(gè)汽車工業(yè)的流程中可以看出，以產(chǎn)品設(shè)計(jì)為最高端，整個(gè)汽車工業(yè)的技術(shù)體系實(shí)際上是一個(gè)等級(jí)結(jié)構(gòu)。在產(chǎn)品開發(fā)環(huán)節(jié)的經(jīng)驗(yàn)積累體現(xiàn)為技術(shù)能力，往往內(nèi)化為企業(yè)的戰(zhàn)略決策能力，影響整個(gè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)績(jī)效。沒有產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)能力將導(dǎo)致企業(yè)的戰(zhàn)略決策能力不足，而戰(zhàn)略決策能力不足的企業(yè)只能更容易受外部力量的支配。
昂貴的產(chǎn)品開發(fā)是后進(jìn)者面臨的主要瓶頸，其表現(xiàn)在－－
目前，在中國(guó)的汽車工業(yè)中，大量的生產(chǎn)設(shè)備和生產(chǎn)手段已經(jīng)處于國(guó)際一流水平，生產(chǎn)制造水平和車間現(xiàn)場(chǎng)管理已不再是制約中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。
由于整車設(shè)計(jì)周期已由20世紀(jì)80年代的平均4-5年縮短到目前的大約18個(gè)月。因此，產(chǎn)品開發(fā)能力成為當(dāng)今世界汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心環(huán)節(jié)。
汽車工業(yè)無(wú)論從技術(shù)上講還是從市場(chǎng)上講都是高度連續(xù)性的。這種技術(shù)上的連續(xù)性為這個(gè)工業(yè)中的先行者帶來(lái)了巨大的優(yōu)勢(shì)。因此，長(zhǎng)期積累所形成的技術(shù)能力構(gòu)成汽車工業(yè)的進(jìn)入壁壘。
能力差距是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。由于技術(shù)上的連續(xù)性，克服這種能力差距沒有跨越的可能性。中國(guó)汽車工業(yè)的合資模式恰恰由于依賴外國(guó)產(chǎn)品技術(shù)而逐漸喪失了技術(shù)學(xué)習(xí)的自主權(quán)，使“技術(shù)引進(jìn)／技術(shù)合作－產(chǎn)品引進(jìn)－合資”的過程，實(shí)際上成了一條“放棄自主開發(fā)活動(dòng)-開發(fā)技術(shù)能力消亡-獨(dú)立組織實(shí)體消亡”的道路。
產(chǎn)品開發(fā)是獲得知識(shí)產(chǎn)權(quán)的根本環(huán)節(jié)
只有產(chǎn)品開發(fā)才能產(chǎn)生知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國(guó)汽車工業(yè)現(xiàn)有的合資模式基本上不包括在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)，這種狀況就解釋了為什么中國(guó)汽車工業(yè)缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
在汽車工業(yè)中，產(chǎn)品開發(fā)活動(dòng)決定產(chǎn)品設(shè)計(jì)的確認(rèn)權(quán)，而設(shè)計(jì)確認(rèn)權(quán)則是知識(shí)產(chǎn)權(quán)的體現(xiàn)。沒有對(duì)自己主要產(chǎn)品的設(shè)計(jì)確認(rèn)權(quán)，那么企業(yè)就不能自主決定對(duì)該產(chǎn)品進(jìn)行修改及創(chuàng)新。因此，沒有對(duì)自己主要產(chǎn)品的設(shè)計(jì)確認(rèn)權(quán)，企業(yè)也就會(huì)喪失進(jìn)行研發(fā)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。在現(xiàn)實(shí)過程中，中國(guó)汽車工業(yè)的合資企業(yè)不僅沒有產(chǎn)品開發(fā)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力，而且出于任何原因而進(jìn)行開發(fā)的努力都會(huì)遭到外方有意識(shí)地遏制。
