8月29日，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司—易捷特新能源汽車有限公司（eGT）。而在此之前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽新能源、福特與眾泰……在新能源領(lǐng)域，似乎已經(jīng)掀起了新一輪的合資合作浪潮。
自大眾江淮成立合資公司伊始，不少業(yè)內(nèi)專家甚至車企人士紛紛對新能源合資公司對中國新能源行業(yè)的沖擊表示了擔憂。不過筆者認為，如今新能源產(chǎn)業(yè)情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術(shù)”的老路。但是仍然應(yīng)該注意，把握先發(fā)優(yōu)勢，抓緊時間實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權(quán)。
既然新的浪潮已不可避免地到來，希望中國企業(yè)在張開懷抱的同時，能夠“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術(shù)的研發(fā)和投資不變。二是在核心技術(shù)掌控方面，不能有絲毫的松懈。
“合資潮”受多種因素影響
中國政府的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動車計劃的“加速器”。8月29日，工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春再次強調(diào)，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正在履行程序，將于近期發(fā)布。
根據(jù)該辦法規(guī)定，生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車既要滿足燃油消耗和排放標準，新能源汽車也要同時達到新能源汽車積分要求。簡而言之，就是企業(yè)一定要生產(chǎn)出一定數(shù)量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個企業(yè)沒有達標，可以從富余積分的企業(yè)購買積分來填補自身的差額。
根據(jù)今年再次推出修改稿并公示代表內(nèi)容，對于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產(chǎn)量的比例分別達到8%、10%、12%。
由于中國政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國品牌在中國市場對于新能源的反應(yīng)相對較晚，對于很多年銷量達百萬級的合資企業(yè)，要在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售這么多的新能源車型，無疑是個巨大的挑戰(zhàn)。與中國企業(yè)合資成立新能源公司成為了他們獲得新能源“積分”的快速途徑。
其次，中國企業(yè)在新能源領(lǐng)域已有多種嘗試，產(chǎn)品布局探入多個細分市場，較為全面。外國品牌與中國品牌成立新能源合資公司，亦是一種“補缺”和分享現(xiàn)有成果的途徑。
另外，中國已成為最大的新能源市場。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2016年新能源汽車產(chǎn)銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。這個世界最重要的新能源市場就像一塊巨大的蛋糕，再加上各種推廣新能源的政策支持，也是吸引外資企業(yè)不斷進入中國市場的原因之一。
資深業(yè)內(nèi)人士對網(wǎng)易汽車表示，這其實還可以看做一種“占坑”行為：“原來中國政府規(guī)定的一家跨國公司只能與兩家中國汽車企業(yè)合作的規(guī)定被打破了，車企們想先把名額占了再說?！?/p>
合資究竟是誰占誰的便宜
“對于國外整車企業(yè)在華已有兩家合資企業(yè)基礎(chǔ)上成立新的新能源整車合資企業(yè)這件事我個人非常反對，政府相關(guān)部門欠考慮了。”不久前，電動汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任，原中國汽車技術(shù)中心主任王秉剛這樣說。
他表示，“從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場換到真正的技術(shù)。新一輪的合資潮在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術(shù)發(fā)展、顧客習慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做的非常好了，我們已經(jīng)很接近國際上領(lǐng)先水平，我們完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強國，但是突然的合資企業(yè)開放就像一盆冷水一樣澆下來。”
與他持一樣觀點的業(yè)內(nèi)人士不在少數(shù)，一位汽車媒體人告訴網(wǎng)易汽車：“以前燃油車中國沒有技術(shù)的時候拿市場換技術(shù)，現(xiàn)在我們新能源技術(shù)處于同等水平，為什么還要把市場讓給他們？外國品牌是拿中國企業(yè)當槍使，所以更喜歡找更好控制的中小企業(yè)?！?/p>
不過客觀來說，與外國品牌合資的中國品牌并非一味被“占便宜”，也算各有所需。拿與福特成立新能源合資公司的眾泰來說，就有人稱其“丑小鴨”變“天鵝”。外資品牌帶來的品牌影響力和可能帶來的一部分技術(shù)，對這些企業(yè)本身亦是一種助力。
有趣的是，在車企之中，也形成了截然不同的觀點。
奇瑞新能源總經(jīng)理高立新向網(wǎng)易汽車表示，從個人的角度對于合資的事情不太認同。從1999年開始到現(xiàn)在，國家、政府、企業(yè)幾乎投了幾千億，無論是新能源技術(shù)、市場規(guī)模還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國都處于世界領(lǐng)先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網(wǎng)聯(lián)掛鉤，從國家安全角度也不適合。
長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，“不排斥在適當?shù)臅r候與適當?shù)幕锇橐赃m當?shù)姆绞揭黄饋砗献鳌?。不過他強調(diào)，很多人寄希望于外部，長安的新能源戰(zhàn)略還是立足本身。
東南汽車總經(jīng)理室鐘維部長也表示：“我們的心態(tài)是開放的。合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國大陸市場的投入是比較滯后。到時候可能他們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對我們中國品牌提高新能源的一些實力應(yīng)該也是有幫助的。”
其實，對于這個新的領(lǐng)域，汽車行業(yè)分析師鐘師認為，光靠保護不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國未來電動汽車的市場走勢，外企也困惑，沒有現(xiàn)成的解決方案，也在走一步看一步，不像當初的合資，簡單移植車型即可賺錢。
浪潮不可避免 中國新能源企業(yè)該“留一手”
不論贊同還是支持，隨著新的新能源合資公司如雨后春筍一般紛紛冒出，看起來，這股勢力好像已經(jīng)不可阻擋。不過筆者認為，如今新能源產(chǎn)業(yè)情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術(shù)”的老路。
目前中國新能源市場主要為中國品牌所主導(dǎo)，且已占據(jù)新能源市場銷量的絕大部分。中國新能源產(chǎn)業(yè)起步早，市場環(huán)境較為有利，又有多種政策助推，可以說在新能源領(lǐng)域已與跨國汽車企業(yè)處于同一起跑線，甚至有實力和對手正面比拼，在合資合作的過程中并不會出現(xiàn)完全被動的局面。同時，對于外資品牌而言，他們在中國市場的新能源產(chǎn)品布局較晚，對中國新能源市場的理解等方面還有所欠缺，這也是其需要“仰仗”中國伙伴的地方。
期對于中國企業(yè)的影響，筆者認為也該區(qū)別看待。隨著政策逐漸放開與補貼退坡，中國新能源的“溫室保護罩”正逐漸消失。那些抓住了機會好好發(fā)展，已經(jīng)根系牢固枝繁葉茂的中國新能源企業(yè)，自然不畏懼、甚至歡迎一陣好風一場好雨；而那些核心競爭力弱且“扎根”不深的，應(yīng)對外國品牌的沖擊恐怕是有些頭疼。
對于長安和已經(jīng)合資的東風這樣已有一定基礎(chǔ)的企業(yè)來說，他們首先自己掌握新能源技術(shù)，其次有豐富的合資經(jīng)驗。在合資中不會處于相對被動的地位。有資深業(yè)內(nèi)人士對網(wǎng)易汽車表示：“不一定非要跟競爭對手針鋒相對，而是要參與進來，了解對方的動態(tài)。”
不過無論是哪種合作模式，中國企業(yè)都應(yīng)該“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術(shù)的研發(fā)和投資不變。不一味依靠外方，在合資中掌握更多的主動權(quán)。二是在核心技術(shù)掌控方面，不能有絲毫的松懈。特別是對于新能源汽車領(lǐng)域核心技術(shù)，如電池、電機、電控這“三電”技術(shù)，以及充電配套、整車制造等重要技術(shù)，都需要保持絕對的主導(dǎo)，通過提升自身設(shè)計和研發(fā)能力，打造自己的產(chǎn)品和品牌。
有競爭是好事，政策層面明確放開新能源汽車合資企業(yè)的數(shù)量限制，一是希望外國品牌能夠?qū)⑵浼夹g(shù)、設(shè)計帶入中國，也是希望其能發(fā)揮鯰魚效應(yīng)，激勵中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加健康地發(fā)展。隨著新能源汽車市場逐漸放開，外新能源合資公司也會越來越多。此時，對于中國品牌而言，最重要的是把握先發(fā)優(yōu)勢，抓緊時間實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權(quán)。
