2018年對汽車行業(yè)而言最有意思的事情是廠商關(guān)系即將發(fā)生的實質(zhì)性改變。暫且不討論新車銷售的變革，僅從我熟悉的售后服務(wù)看，2018年車企和經(jīng)銷商將進入冷戰(zhàn)狀態(tài)。
年末的會議比較多，討論來討論去，其實還是那么幾個人在臺上吹牛，臺下聽的也還是那些人。幾年過去了，能講的故事都差不多講完了，汽車行業(yè)的新段子手還沒有成長起來，喜歡聽故事的可能要等一等。關(guān)于無人駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的故事，我已經(jīng)說過很多，這里就不再重復。關(guān)于2018，我有些話要說在開年之時。
我認為2018年對汽車行業(yè)而言最有意思的事情是廠商關(guān)系即將發(fā)生的實質(zhì)性改變。暫且不討論新車銷售的變革，僅從我熟悉的售后服務(wù)看，2018年車企和經(jīng)銷商將進入冷戰(zhàn)狀態(tài)。
按照新的銷售管理法，車企不能壓庫，不能禁止經(jīng)銷商外采，從目前的執(zhí)行情況看，大的經(jīng)銷商集團已經(jīng)把這些規(guī)則用到了極致，能夠外采的基本都在外采，原本按照誠信規(guī)則，經(jīng)銷商外采的配件，應(yīng)該明確告知消費者，這些配件是外采的，正常看這些外采的配件價格應(yīng)該比所謂原廠件更便宜。但實際的情況是恰恰相反，4S并不會主動告知消費者，在某些情況下，4S外采的配件最終零售給消費者的價格，甚至高于原廠件。消費者的抱怨導致對品牌傷害，整車企業(yè)只能啞巴吃黃連。
對經(jīng)銷商集團而言，原本是自己的庫存緩沖的二網(wǎng)有可能借助互聯(lián)網(wǎng)公司取代自己的市場地位，對于有售后服務(wù)的傳統(tǒng)能源車，這個問題會更顯著，一二線城市的增量已經(jīng)微乎其微，二網(wǎng)的四五線城市反而在大幅增長，這種情況下，經(jīng)銷商集團如果再不通過法律賦予的權(quán)利外采配件，利潤虧空怎么彌補呢？2018年，顯然會有更多經(jīng)銷商集團加大外采配件的規(guī)模，經(jīng)過2017年的博弈，估計絕大多數(shù)整車企業(yè)都沒有辦法制約經(jīng)銷商外采配件，這會直接沖擊傳統(tǒng)的車企與經(jīng)銷商的合作體系，即使是那些仍然對傳統(tǒng)零售方式很執(zhí)著的品牌，面對經(jīng)銷商的這種合法背叛，恐怕也只會如鯁在喉。
相對車企而言，不可能坐以待斃，大量的零部件庫存如果不能壓給經(jīng)銷商，難道要積壓在自己的倉庫里么？顯然不會，按照車企的市場計劃，有這么多車，必然有正常的零部件消耗，不消耗車企的，經(jīng)銷商又不庫存，是誰在滿足消費者需求呢？對車企而言，原本只把經(jīng)銷商作為零部件流通渠道，但隨著法律賦予經(jīng)銷商“背叛”的權(quán)利，車企能做的必然是開發(fā)第二條渠道，避免這種被戴綠帽還幫對方數(shù)錢的傻行為。所以，2018年，車企會大概率開始和經(jīng)銷商冷戰(zhàn)——既然經(jīng)銷商能外采配件，能外賣配件，那主機廠為什么不能外賣配件呢？如果今天正在興起的
已經(jīng)是以追求零售效率為目標的多品牌銷售，已經(jīng)有互聯(lián)網(wǎng)公司愿意吃下整車企業(yè)的車，對主機廠而言，傳統(tǒng)經(jīng)銷商存在的意義就存疑了。
傳統(tǒng)4S店對車企的核心價值有兩個：一是能成為提款機和庫存緩沖池。以前除了傳統(tǒng)4S店，沒有誰會愿意幫車企當現(xiàn)車庫存；二是能幫助車企擋住大多數(shù)消費者投訴。
目前看，沒有誰真能替代傳統(tǒng)4S店，對車企而言，2018年真到了必須自己出馬研究新零售模式的時候了。這個事情拖了20多年都沒有解決，從第一代4S店出現(xiàn)就是舶來品，經(jīng)過20多年都沒有多少創(chuàng)新，直到政策賦予雙方彼此背叛和離婚的權(quán)利，這個舶來品才真到了非變不可的地步。怎么變？眼下幾乎所有車企的管理層都在焦慮，或許，從怎么不靠經(jīng)銷商就能賣掉配件開始，會是好的開始！
