汽車工業(yè)可以大大增加就業(yè)率，吸引外資并創(chuàng)造大量出口機(jī)會，被公認(rèn)為是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動力之一。為發(fā)展汽車工業(yè)和維護(hù)本國汽車工業(yè)在國際競爭中的有利地位，各國政府出臺了一系列法規(guī)、政策，采取了形式各異的干預(yù)行為，從而對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。一般來講，各國政府的政策主要把握兩個方面的問題：一是在多大程度上允許外國汽車生產(chǎn)商進(jìn)入本國市場；二是提供給本國汽車生產(chǎn)商的支持以及在多大程度上采取對外商的歧視性政策。從世界上主要汽車工業(yè)國的政府采取的宏觀調(diào)控政策來看，英國、美國無外商準(zhǔn)入方面的限制，對本國制造商和外商實行平等的國民待遇；德國雖無外商準(zhǔn)入方面的限制，但對外商采取歧視性干擾政策；韓國基本上對外國汽車制造商的直接投資無限制，對進(jìn)口汽車用非關(guān)稅壁壘進(jìn)行控制；而法國、日本則采取限制性的外商準(zhǔn)入并且對其實施歧視性干擾政策。
各國政府的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，從內(nèi)容上大致歸納為以下幾個方面：
（一）關(guān)稅壁壘與非關(guān)稅壁壘
為保護(hù)本國汽車業(yè)，大多數(shù)的歐洲國家政府以及日本、加拿大、澳大利亞政府都曾對汽車的進(jìn)口設(shè)置關(guān)稅壁壘，此舉同時也刺激了外商在該國投資設(shè)廠以逃避高額關(guān)稅。然而今天很少有發(fā)達(dá)國家沿用高關(guān)稅政策來限制進(jìn)口。歐盟的共同汽車關(guān)稅為11％，美國為3％，日本則無任何進(jìn)口關(guān)稅。
盡管主要發(fā)達(dá)國家的汽車關(guān)稅普遍較低，卻采取了其他一些具體的貿(mào)易保護(hù)形式，例如實行進(jìn)口配額制、“自愿出口限制”以及進(jìn)口口岸限制等。上世紀(jì)70年代日本汽車迅速搶占?xì)W美市場，美國和西歐國家出臺了對日本的“自愿出口限制”，美日兩國政府協(xié)定該雙邊政策將持續(xù)3年。
歐盟則與日本政府談判達(dá)成了一個有效期為7年的汽車協(xié)定，限制日本汽車進(jìn)口不得超過整個歐盟汽車銷售量的給定百分比。
（二）國產(chǎn)化比例與出口要求
為了取代日本車的單純進(jìn)口，美國和歐盟鼓勵日本制造商在其主要目標(biāo)市場建立海外生產(chǎn)基地，并制定了國產(chǎn)化比例政策加以限制。經(jīng)過歐盟與日本政府的討價還價，最后確定如果汽車最終的國產(chǎn)化比例達(dá)到80％就可被接受為原產(chǎn)歐盟的產(chǎn)品，盡管法國政府堅持希望該比例達(dá)到100％。
這種規(guī)定后來也被許多發(fā)展中國家政府采納，并由此形成了強(qiáng)大的進(jìn)口替代的政策基礎(chǔ)，其直接目的是保護(hù)國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展。發(fā)展中國家中主要的汽車生產(chǎn)國——印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了該類措施。在多數(shù)情況下，國產(chǎn)化比例被設(shè)定在50％一90％之間。
此后，發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策逐步呈現(xiàn)出向促進(jìn)出口轉(zhuǎn)變的態(tài)勢。除了由一國政府提供的出口信貸、稅收優(yōu)惠等傳統(tǒng)支持外，拉美的主要汽車生產(chǎn)國政府還制定了出口要求——汽車制造商每年必須出口一定比例的產(chǎn)成品。到了上世紀(jì)80年代末，墨西哥政府大規(guī)模調(diào)整了其國產(chǎn)化比例要求并減少了進(jìn)口限制，以便為該國提高參與全球分工的能力創(chuàng)造有利條件。
（三）投資與發(fā)展政策
法國、英國和意大利政府制定了各具特點的汽車產(chǎn)業(yè)投資與發(fā)展政策，廣泛干預(yù)國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展，比如參與汽車業(yè)內(nèi)的重組和整合。這些國家在本國的一些汽車制造公司中直接擁有一定的所有權(quán)，并提供大規(guī)模的財政支持和津貼補(bǔ)助，但絕不向虧損企業(yè)提供補(bǔ)貼。歐洲國家政府也運用地區(qū)發(fā)展政策來影響汽車制造公司的選址和投資戰(zhàn)略，努力勸說和吸引國內(nèi)外汽車企業(yè)在欠發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)廠，比如通過稅收優(yōu)惠鼓勵在高失業(yè)地區(qū)建立組裝廠等。
日本政府對本國汽車業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的深刻影響和導(dǎo)向作用有目共睹，特別是上世紀(jì) 50到 60年代，政府用資金援助、財政補(bǔ)貼及優(yōu)惠財稅等手段引進(jìn)技術(shù)，并鼓勵通過特許協(xié)議來獲取急需的汽車生產(chǎn)技術(shù)。
一些發(fā)達(dá)國家注重建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)支撐體系。美國認(rèn)為修路是對汽車工業(yè)發(fā)展的最好的支持。從上世紀(jì)30年代起，政府就通過立法投入巨資，規(guī)劃和修建全國的高速公路網(wǎng)絡(luò)。韓國政府也在城市規(guī)劃和道路交通上下足了工夫，為了減輕大城市交通堵塞問題，韓國政府在城市中心地區(qū)的交通要道征收通行費并推行更加有效的交通管制系統(tǒng)，例如公共汽車專用通道。
美國的汽車稅大大低于世界其他國家，特別是購置階段更低，主要征收燃油稅。為鼓勵汽車消費，美國政府第一個立法建立了缺陷召回和質(zhì)量事故損失賠償制度。類似的法律后來在德國和日本也相繼得到廣泛的應(yīng)用。
（四）創(chuàng)造區(qū)域一體化環(huán)境
為促進(jìn)本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一些國家積極創(chuàng)建或加強(qiáng)區(qū)域一體化。
1992年歐盟共同市場的確定，取消了技術(shù)和物資流動壁壘，掃清了整車與零配件自由貿(mào)易之路。汽車制造商們再也不用為進(jìn)入各歐盟成員國市場而費盡周折地爭取各種許可證，為汽車設(shè)計規(guī)格作任何技術(shù)改動，從而大大降低了汽車設(shè)計和生產(chǎn)成本，構(gòu)筑了歐洲汽車工業(yè)獲得更大規(guī)模效益的前提條件。在東歐十國于2004年正式加入歐盟以后，不僅會提供更廣闊的消費市場，還將為跨國汽車集團(tuán)提供更低成本的生產(chǎn)基地和采購市場。
在北美，美國、加拿大和墨西哥三國政府間關(guān)于市場一體化的一些協(xié)定對北美的汽車產(chǎn)業(yè)也產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。1965年美加汽車協(xié)議使北美的汽車業(yè)形成了新的格局，主要汽車制造商經(jīng)過重組在洲際范圍內(nèi)建立了嶄新的整體結(jié)構(gòu)。1988年加拿大一一美國自由貿(mào)易協(xié)定同樣提出了一些針對汽車產(chǎn)業(yè)的重要條款。該協(xié)定重新定義了“北美原產(chǎn)地增值標(biāo)準(zhǔn)”，以便官方確定哪些企業(yè)的產(chǎn)品可以在北美市場上免關(guān)稅的自由流動。在北美自由協(xié)定中，由于墨西哥這個低生產(chǎn)成本國家的加入，進(jìn)一步改變了北美的汽車業(yè)。此后的十年里，北美汽車稅逐步取消。
（五）環(huán)保和安全立法
所有國家都在環(huán)保、節(jié)能和安全方面制定了相應(yīng)的政策，這些政策對汽車的設(shè)計、技術(shù)、制造原料加以限制，進(jìn)而影響汽車的生產(chǎn)成本。美國政府制定了燃油經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，目的在于降低車輛的平均燃油量。另一項計劃則規(guī)定，到2004年中級轎車（6座）同1994年相比要實現(xiàn)三倍的燃料效率。在尾氣排放法規(guī)方面，歐洲國家政府規(guī)定載貨汽車排放法規(guī)的實施進(jìn)程為Euro-1（1992），Euro-2（1996），Euro-3（2000），三個階段的排放限值日益嚴(yán)格。在韓國，目前針對客車就有38項安全標(biāo)準(zhǔn)。
（六）WTO對策
日本汽車工業(yè)的飛速發(fā)展始終離不開政府的有力保護(hù)和支持。在1958年就加入關(guān)貿(mào)總協(xié)定的日本，政府對汽車工業(yè)的關(guān)稅保護(hù)直到1978年才完全取消。進(jìn)入 80年代后，隨著汽車工業(yè)的不斷強(qiáng)大，同時迫于世貿(mào)其他成員國的壓力，日本政府大大減少了貿(mào)易壁壘，大街上跑的外國車才越來越多。為了扶持本國汽車工業(yè)，韓國政府用了20多年的時間才把進(jìn)口汽車關(guān)稅降低到了較低的水平，直到1987年對進(jìn)口轎車還加收60％的關(guān)稅。為了加入WTO，韓國政府才大幅度降低關(guān)稅。到 1994年降低為 10％，到1995年正式加入時關(guān)稅已經(jīng)降低至 8％。入世后，韓國政府非常注意利用WTO關(guān)于發(fā)展中國家的有關(guān)例外條款，對本國的汽車產(chǎn)業(yè)采取一定的保護(hù)措施。
我國政府1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》基本上屬于一種限制性的政策，集中體現(xiàn)在嚴(yán)格的行政管理制度，限制性的貿(mào)易與投資保護(hù)政策，包括嚴(yán)格的關(guān)稅、非關(guān)稅措施和嚴(yán)格的國產(chǎn)化比例和股權(quán)限制，以及限制性的消費政策，特別是存在名目繁多、手續(xù)繁瑣的各種稅費。這種政府主導(dǎo)性的模式顯然不能很好的適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和貿(mào)易投資自由化的加速發(fā)展，也在相當(dāng)大程度上阻礙了加入WTO后中國汽車產(chǎn)業(yè)與全球汽車產(chǎn)業(yè)間應(yīng)有的融合。為適應(yīng)新形勢的需要，給中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展奠定良好的制度基礎(chǔ)，我國汽車產(chǎn)業(yè)的政府管理模式和政策體系也正在進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，如，缺陷產(chǎn)品召回制度即將出臺。2004年6月頒布的新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，取消了與世貿(mào)組織規(guī)則和我國的承諾不一致的內(nèi)容，如取消了國產(chǎn)化比例等要求，并大幅度減少了行政審批。為了進(jìn)一步提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，還應(yīng)該在政策層面上深化改革。
第一，放松市場準(zhǔn)入，減少貿(mào)易保護(hù)和投資限制。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要開放與競爭的市場環(huán)境和政策導(dǎo)向?？梢赃m當(dāng)借鑒韓國的發(fā)展經(jīng)驗，在WTO的框架內(nèi)有效保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)，并充分利用WTO賦予的諸多機(jī)遇更快地發(fā)展。政府審核的事項應(yīng)主要是安全、環(huán)保、節(jié)能等等涉及公眾利益的項目。在國內(nèi)主要汽車企業(yè)與外商合資合作或戰(zhàn)略聯(lián)盟的問題上，可以適當(dāng)放松股權(quán)比例的限制。
第二，有選擇地參考美國和日本汽車稅制度，完善我國鼓勵性的汽車消費政策，減少在汽車消費和使用環(huán)節(jié)中過多的稅費項目，取消各種名目的不合理、不合法收費，簡化征收手續(xù)，增加收費的透明度，規(guī)范稅費管理，切實做到維護(hù)消費者權(quán)益。
第三，充分認(rèn)識完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對汽車工業(yè)發(fā)展的重要性，加大公路建設(shè)、道路停車場、加油站及相關(guān)科技如衛(wèi)星導(dǎo)航等方面的投資力度。加強(qiáng)交通設(shè)施這一汽車產(chǎn)業(yè)重要的服務(wù)支撐體系的建設(shè)。
第四，鼓勵企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新尤其是企業(yè)集團(tuán)之間聯(lián)合開發(fā)重大科研項目。對風(fēng)險大、尖端性的研發(fā)項目政府要提供資助和補(bǔ)貼；對符合國家產(chǎn)業(yè)政策的技術(shù)引進(jìn)項目，給予適當(dāng)?shù)呢斦愂辗矫娴闹С?；同時鼓勵與國外企業(yè)合資、合作建立研究開發(fā)中心以有利于研制出更多科技含量高、環(huán)保節(jié)能、與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌的汽車和具有通用化特性的零部件；加大一些現(xiàn)有的和汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的先進(jìn)技術(shù)的普及與應(yīng)用力度，如衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。
第五，宣傳國貨觀念，為汽車業(yè)發(fā)展提供保護(hù)和巨大動力。政府應(yīng)該倡導(dǎo)主流媒體宣傳國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)，轉(zhuǎn)變部分人的消費觀念，改善消費者的汽車消費意識。立法限制公款購買進(jìn)口車的數(shù)量，保護(hù)我國的汽車工業(yè)。
第六，積極借助國際經(jīng)濟(jì)合作組織，為我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級創(chuàng)造廣闊的國際舞臺和相對寬松的環(huán)境。區(qū)域組織內(nèi)部金融、投資、貿(mào)易和技術(shù)市場，可以為我國的汽車出口導(dǎo)向和國際化運營提供更多方便條件。我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策還應(yīng)適度強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大出口和參與真正的國際合作，并在貸款等方面對出口企業(yè)優(yōu)先予以支持。
