法士特VS重汽
多檔位（雙中間軸主箱）變速器在國內(nèi)的典型結構有如下2種：
a.主箱雙中間軸+副箱雙中間軸結構（簡稱：雙中間軸結構）
以美國EATON、思拜舍、美國美馳、中國法士特為代表
b.主箱雙中間軸+副箱行星齒輪結構(簡稱：主雙副行星結構)
以德國ZF、美國美馳、濟南重汽為代表
法士特，作為全世界單一結構變速箱最大的生產(chǎn)企業(yè)，在中國的重型卡車市場份額上占據(jù)了半壁江山以上的份額，自從和EATON的合資失敗后，法士特在變速箱的自主研發(fā)上是下足了功夫，863計劃中國產(chǎn)電機控制AMT也試驗成功，但是基于整體的考慮，法士特同樣也選擇了和國際零部件巨頭威伯科公司合作研發(fā)電控氣動AMT系統(tǒng)。
對于中國重汽變速箱而言，自從和濰柴進行資產(chǎn)剝離后；由于種種原因重汽必須要把變速箱項目立起來，針對國內(nèi)目前的使用情況和結合國際上大公司的部分設計，重汽的16前速AMT變速箱同樣采用前置插分檔副箱+雙中間軸主箱，不同的是后置副箱采用行星齒輪結構，同樣是2X4X2變成16前速，控制系統(tǒng)采用WBACO公司2代AMT系統(tǒng)。
目前法士特的AMT在各種展示活動中首先推出的是16前速AMT變速箱，采用前置插分檔副箱+雙中間軸主箱+后置雙中間軸副箱結構，采用2X4X2變成16前速，控制系統(tǒng)也采用WABCO公司2代AMT控制系統(tǒng)，這種系統(tǒng)對于MT變成AMT來講有一個先天優(yōu)勢是不需要做太大的結構變動。
對比法士特16JZS200和重汽的20716A，兩種變速箱雖然都采用2*4*2結構，但是在整體的箱體上看還是有一定區(qū)別的：
從結構上看，法士特的雙中間軸變速箱基本上還是延續(xù)美國EATON的設計思路，但是在大扭矩變速箱上不裝強制潤滑油泵，尤其長時間爬坡以及高速重載下坡的情況下，在副箱上存在一定的不穩(wěn)定因素；可喜的是我們在北京車展上看到了類似油泵的設計，只不過并沒有運用在這次展出的AMT變速箱中，從驅動形式上看，此種比較像后副箱驅動類型。
對于副箱而言，法士特的重型變速箱普遍采用雙中間軸結構，此類型的結構簡單，制造成本低，零部件的旋轉慣量小，相對可靠性強；但是在副箱缺少強制潤滑以及如果大負荷運轉的時候，如果軸承出現(xiàn)曠動量，齒輪嚙合出現(xiàn)偏差后，容易出現(xiàn)齒輪咬齒、脫碳啃齒（起皮）、以及打齒等現(xiàn)象，而且因為采用鎖銷式同步器，如果氣壓不穩(wěn)定很容易出現(xiàn)接合沖擊大甚至影響齒輪壽命的現(xiàn)象出現(xiàn)；在通常的情況下，法士特的副箱換檔氣缸的第一次故障里程還是相對比較短的，不知道這個AMT變速箱的范圍檔氣缸O形圈是否做了較大的差異化改動。
基于以上原因，在變速箱上法士特是提供一個減壓閥，來實現(xiàn)變速箱氣路的整體穩(wěn)定性，如果整車氣源中單獨有一個恒定氣壓的獨立氣源給此系統(tǒng)供氣，那么可以有著很好的效果。
熟悉雙中間軸變速箱結構的朋友們肯定知道，在主箱采用全嚙合套設計的變速箱中，一般在起步階段是需要有一個中間軸制動器來讓中間軸快速的停止轉動，來實現(xiàn)主箱無噪音換檔，作為AMT變速箱，自然為了保證高可靠性和效率，一樣帶有TB(中間軸制動器），不同的是，重汽采用類似德國ZF公司的ASTRONIC變速箱的內(nèi)藏式類型，而法士特采用了類似EATON公司的外置式類型，如果說不出現(xiàn)意外問題的情況下，相對而言重汽的結構更小巧，整車通過性能也不會因此受到影響，但是一旦TB出現(xiàn)濕式多片式離合器打滑的現(xiàn)象，在更換上就沒有法士特這種外置類型方便。
作為AMT的重要傳感器—輸入軸轉速傳感器來講，兩種變速箱也存在較大的差異：
我們發(fā)現(xiàn)對于重汽變速箱來講，位于后部的這個傳感器經(jīng)常會因為在重負荷下引起中間軸彎曲的情況下容易出現(xiàn)輕微丟失信號的問題，作為比較，我們羅列兩種變速箱在這一塊的部分參數(shù)：
對于相對低轉速的情況下，如果重汽的變速箱出現(xiàn)丟失一齒引起的信號誤差遠比法士特的丟失2齒信號誤差要大，所以在變速箱設計思路上如果加上輔助轉速傳感器作為交叉彌補的話，應該效果會更好一些，比方法士特在下部TB上加裝，而重汽在右副軸前段上部主變速器殼體上加裝，應該可以作為雙保險，能有效的緩解AMT變速箱的第一次故障里程短的現(xiàn)象。
作為前置插分檔副箱的控制來講，法士特采用的是在上蓋上做文章，類似手動16檔變速箱的前置副箱控制邏輯，但是由于沒法加入換檔位置傳感器，所以在上蓋控制氣缸旁邊單獨加裝了一個類似缸蓋原理的位置傳感器。而重汽的變速箱由于受制于沒有上蓋的結構，所以采用后置控制氣缸的策略，這種布置對換檔撥叉軸的穩(wěn)定性要求極高，相對控制的可靠性來講兩家都需要零部件的高可靠性來保證正常工作。
就離合器分泵的控制來講，法士特采用底推式，這種結構在中間的支撐架強度足夠大的情況下，可靠性也是很不錯的，但是由于在整車的下部，對于電控離合器分泵來講，密封性要求比較高，對于整車涉水能力是一個挑戰(zhàn)！
總結：
對于中國的AMT發(fā)展而言，重汽的AMT算是第一個批量推出的，能有如此膽量可見重汽對AMT的發(fā)展還是充滿信心的。過去的2年中，經(jīng)歷了無數(shù)次的更換變速箱、可靠性下好、甚至因為很多問題困擾導致更換車輛等問題，重汽在AMT的故障處理上也學到了非常多的寶貴經(jīng)驗！在wabco逐漸改進控制軟件的前提下，當設計者逐步掌握更適應使用的結構、加強零部件生產(chǎn)一致性的情況下；我想對于法士特來講，可以不走很多彎路，畢竟已經(jīng)有類似的經(jīng)驗出現(xiàn)。從這一點上法士特應該感謝重汽，但是不等于重汽經(jīng)歷過的事情法士特不會遇到！
對于法士特而言，AMT對其企業(yè)來講是一個質變，因為AMT不是簡簡單單的一個電控變速箱而已，是一個系統(tǒng)工程。我們還是希望國內(nèi)的企業(yè)在上馬AMT的同時加強自身修為的提高，融會貫通才能立于不敗之地！
