政府的責任
針對國內剛剛開始關注的歐Ⅳ概念，中國內燃機工業(yè)協(xié)會理事長倪宏杰在接受記者采訪時說，重型柴油機要達到歐Ⅳ排放，世界范圍內有兩條比較成熟的技術路線，一是SCR(選擇性催化還原)后處理技術，二是通過前面發(fā)動機采用EGR(廢氣再循環(huán))、后處理部分采用顆粒捕捉器的方式，顆粒經濾網過濾后再燃燒以減少污染。兩種方法各有優(yōu)劣。但由于SCR后處理技術簡潔、改動較小，在歐Ⅲ機型基礎上加適當后處理就能達到歐Ⅳ標準，并對油品品質如含硫量要求沒有后種方法苛刻，不少企業(yè)更看好該技術。倪宏杰認為，如果采用SCR后處理系統(tǒng)，今后全國各地的加油站都要配備加氨裝備，該裝備何時建、由誰建設是一大難題，不單純是石油或石化，而是牽涉眾多部門。他說，“國家以后要執(zhí)行國Ⅳ甚至更高的排放，這是一個系統(tǒng)工程，需要綜合各部門銜接配合、多頭考慮。尤其國家發(fā)改委要綜合統(tǒng)籌，盡早考慮具體執(zhí)行問題?！?nbsp;
在美國、歐洲、日本等地，國家環(huán)保部門對新車出廠是否達標并不作要求，它們抽查在用車輛運行5年甚至10年以后排放是否達標，一旦沒有達標，汽車廠將要支付巨額罰款。罰款力度大到足以使汽車廠覺得不僅非常有必要保證新車出廠排放達標，并且能滿足車輛整個使用壽命期達到要求的法規(guī)。對國外這類排放檢測監(jiān)督機制非常熟悉的美國西南研究院發(fā)動機、排放及車輛研究所湛日景博士告訴記者，中國今后執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ排放標準，關鍵在于法規(guī)怎樣執(zhí)行、發(fā)動機排放是否達到要求、怎樣檢測、誰來檢測、檢測不合格怎么辦等等。另外排放檢測不是指針對新車，而是對車輛在整個使用壽命期內能否一直保持國Ⅲ、國Ⅳ排放要求。國內目前不僅這方面檢測技術還需進一步提高，也沒有建立相應的獎懲、監(jiān)督機制。
曼恩商用車輛管理（北京）有限公司代表嚴輝說，現(xiàn)在發(fā)達國家正是通過領先的排放標準把中國汽車拒之門外，所以中國在排放法規(guī)上要盡快與世界接軌。中國汽車行業(yè)要真正實現(xiàn)騰飛，所有的大中型國有、民營汽車企業(yè)都必須發(fā)展起來。另外從政府層面而言，政府要加強政策制定的嚴肅性和合理性。如以往對柴油機的限制、對小排量車的歧視等等，現(xiàn)在大家都已經逐步認識到，無論是汽油機或柴油機，只要能滿足排放法規(guī)要求，都能被接受和認可，在市場上都有生存空間；小排量車的省油、經濟以及環(huán)保也逐漸獲得人們認同。普通消費者對新鮮事物有一個認識過程，政府首先要保持清醒，更應該有這種責任心，一方面引導消費，一方面制定合理的游戲規(guī)則。嚴輝認為，如果把這三方面結合好，中國汽車產業(yè)超越西方的時間應該在未來10～15年內。
汽油機水平落后于柴油機
此次展會很多內燃機配套企業(yè)感覺最大的遺憾是參展的汽油機主機企業(yè)太少，人們普遍認為國內汽油機技術水平相比柴油機更落后。蓮花汽車科技工程北方區(qū)銷售總監(jiān)聶天飛說，汽油機、小型柴油機配裝在轎車和小型乘用車上，它對噪音、排放、油耗各方面的要求都非常高。相對而言，柴油機尤其是重型柴油機對噪聲、振動以及技術本身的要求會簡單些。蓮花汽車科技在1990年就開始研發(fā)歐Ⅳ排放標準，但中國直到現(xiàn)在柴油機才剛剛達到歐Ⅱ，汽油機達到歐Ⅲ，其中差距是很大的。既存在于設計上，也有零部件因素，如符合要求的鑄造廠、發(fā)動機管理系統(tǒng)供應商、零部件供應商等等，這些還不能達到要求。國內能滿足要求的多半是合資廠的發(fā)動機，它們的主要任務是給合資整車廠供貨。
曼恩的嚴輝認為差距關鍵在于研發(fā)積累和研發(fā)投入。與國外很多企業(yè)每年投入的研發(fā)費用占銷售額的10%甚至20%相比，本土企業(yè)總體對研發(fā)的投入不大。如材料，國內一般采用球墨鑄鐵材料，缸體必須達到一定厚度才能滿足耐高強度要求。這樣發(fā)動機體積很龐大，看起來不夠緊湊。但MAN最好的發(fā)動機缸體采用的是一種非常特殊的蠕墨鑄鐵材料，可以縮小氣缸廂體厚度，達到輕量化設計。另外像其他相關工藝如橡膠、塑料、密封圈的耐腐蝕性、耐熱性國內都有一定差距。
美國西南研究院的湛日景博士說，現(xiàn)在中國國內柴油機一般都與國外聯(lián)合研發(fā)，而汽油機卻多從國外照搬過來，這也造成汽油機水平能力落后于柴油機。他認為像奇瑞、吉利這樣的企業(yè)自主開發(fā)汽油發(fā)動機難能可貴，是一個非常好的方向?！拔腋杏X奇瑞汽車應該可以在2008年或2009年出口到美國市場。雖然現(xiàn)在人們可能質疑它的品質，但發(fā)展面向未來，就像10年前韓國現(xiàn)代汽車在美國是被取笑的對象，但現(xiàn)在其品質足以使福特、通用感到巨大威脅一樣，我相信10年以后中國出口到美國市場的車，其性價比將使豐田、本田、現(xiàn)代著急。”
嚴輝對此有同感：“中國汽車的技術水平要真正上臺階，還是要靠一汽、
東風、重汽、奇瑞這樣的大型企業(yè)。像奇瑞現(xiàn)在雖然大部分是低檔車，但關鍵在于它已經在逐步占有市場份額。大企業(yè)有技術、人才積累和資金實力，有市場優(yōu)勢。新產品除了臺架、路試實驗外，很多新技術要通過市場驗證，企業(yè)銷售的大量車型往往在實踐使用中能反饋很多產品改進信息。我認為下一步國家的支持重點會放在民族汽車工業(yè)上，畢竟像一汽、
東風這樣的大型國有企業(yè)國家已經為其‘輸過血’了，已經成長壯大，進入良性循環(huán)軌道，別人很難撼動其主導地位?！?nbsp;
專業(yè)人才在向中國流動
成都威特電噴有限責任公司首席技術執(zhí)行官朱元憲博士有過在美國工作的經歷，歸國后他加盟成都威特，率先在國內領導開發(fā)了發(fā)動機電控系統(tǒng)。類似這樣的大量海外大企業(yè)集團的技術骨干紛紛回國或自創(chuàng)研發(fā)公司或加盟國內企業(yè)開發(fā)核心電控系統(tǒng)，極大帶動了中國本土發(fā)動機技術水平的提升。
對此德爾福汽車系統(tǒng)（中國）投資有限公司相關人士表示，如果以韓國作為一面技術開發(fā)的鏡子，首先我們要踏踏實實做學生。國外企業(yè)在華投資，招募中國人員，雖然現(xiàn)在看不到效果，但是隨著中國人技術、知識、理念積累越來越多，有些人會出去自己成立研發(fā)公司，或加盟本土企業(yè)領導中國自己的研發(fā)，這需要一個過程?，F(xiàn)在南方已有康佳、比亞迪在涉足汽車ECU控制器領域，其研發(fā)人員基本為來自摩托羅拉等世界級企業(yè)的技術骨干。這種方式可以推而廣之到汽車各個部分。人才的流動、中外頻繁的技術交流，逐漸拉近了國內外的技術水平。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，中國會跟上去，甚至超越西方，這一天終會到來。
