這些天，中科院火得一塌糊涂，而它的“惹火”，源于其內(nèi)部不同的課題組有關(guān)機(jī)動(dòng)車污染對霧霾貢獻(xiàn)度的不同評估。
先是2013年12月30日，中科院大氣物理研究所研究員張仁健課題組，對外公布了對北京地區(qū)PM2.5化學(xué)組成及源解析季節(jié)變化的研究結(jié)論，其中，“汽車尾氣與垃圾焚燒”對霧霾的平均貢獻(xiàn)只有4%。這一結(jié)果讓汽車業(yè)界的情緒很是不穩(wěn)定，不少業(yè)內(nèi)人士據(jù)此發(fā)出“汽車尾氣被‘頂罪’”、“少把汽車和PM2.5掛在一起”、“別再為難汽車”等的評論，輿論聲浪達(dá)到了強(qiáng)臺風(fēng)級別。
不知道是因?yàn)檫@些議論太過刺耳，還是4%的數(shù)值真有問題，時(shí)隔3天，中科院就緊急召開新聞通氣會(huì)，表示國內(nèi)相關(guān)研究單位包括中科院大氣物理所王躍思等課題組，都發(fā)表過各自的研究結(jié)論，機(jī)動(dòng)車的貢獻(xiàn)一般認(rèn)為在10%-50%之間，多數(shù)認(rèn)為在20%-30%之間。中科院生態(tài)環(huán)境中心“大氣灰霾追因與控制”專項(xiàng)首席科學(xué)家賀泓認(rèn)為，即使這一數(shù)字也可能存在低估現(xiàn)象。
同一研究對象，同屬一個(gè)科研機(jī)構(gòu)，而且是國內(nèi)最高等級的機(jī)構(gòu)，卻出現(xiàn)了不同的研究結(jié)果，這樣的“互掐”不火也難，這也難怪有媒體在報(bào)道此事時(shí)會(huì)冠以“中科院鬧烏龍”的標(biāo)題了。
也是真夠?yàn)觚埖摹Ｇ也徽f4%的數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確，單說中科院官方用來證偽4%的結(jié)果的，由于數(shù)據(jù)的變量幅度很大，也只能算是一個(gè)非結(jié)論性的估算。我們可以理解科學(xué)研究需要時(shí)間，得出精確的數(shù)字要進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，但是，以一組或幾組并不精確的數(shù)據(jù)來反駁一個(gè)不被官方認(rèn)可的結(jié)論，又有幾分說服力？
當(dāng)然，誰都知道汽車尾氣有污染，即使是新的汽車產(chǎn)品在控制排放上已經(jīng)做得很好，也很難規(guī)避油品質(zhì)量過低導(dǎo)致的尾氣污染，更何況目前的保有車輛還有相當(dāng)一部分足夠“古董”，因此，汽車對于霧霾的形成有責(zé)任，是一個(gè)必須要承認(rèn)的現(xiàn)實(shí)。
然而，汽車尾氣對于霧霾的貢獻(xiàn)度到底有多大？既然連中科院都拿不出一個(gè)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)來證明汽車污染是霧霾“首惡”，那么，各地方政府在紛紛出臺政策時(shí)，幾乎無一例外地打出治理空氣污染的環(huán)保大旗來指引限購限行令的推行，就讓人不得不想到“莫須有”這個(gè)很古彩的權(quán)力戲法了。
或許，真如分析人士所說的那樣，地方政府以環(huán)保之名推行汽車新政，將汽車尾氣置于環(huán)境污染的罪魁之中，那么限購限行的出發(fā)點(diǎn)就有了道義上的合理性，更在某種程度上，可以弱化人們因限購限行而對公共交通、市政道路建設(shè)滯后所產(chǎn)生的不滿情緒。
想想也是，如果政府給出的限購限行的理由，只是為了解決交通擁堵的話，那么，輿論只會(huì)指責(zé)政府在城市規(guī)劃、道路建設(shè)和公交系統(tǒng)上存在問題。而將新政附加上環(huán)保的民生價(jià)值和社會(huì)價(jià)值之后，限購限行令既符合環(huán)境保護(hù)的全球共識，并且能得到環(huán)保主義者的積極響應(yīng)以及多數(shù)民眾的支持。如此一來，真正的責(zé)任主體成功地游離于人們的視線焦點(diǎn)之外，這也真是個(gè)相當(dāng)高明的主意。
可以肯定的是，誰也不會(huì)對環(huán)保措施報(bào)以抵觸，但我們希望的是，政府決策要真正地出師有名。如果有可靠的研究結(jié)果證明汽車尾氣“罪不可赦”，那么，政府主管部門應(yīng)該出臺治理污染的政策和法規(guī)，有理有據(jù)地對汽車產(chǎn)品的研發(fā)、油品質(zhì)量提出更高的要求，以此來促進(jìn)環(huán)境的改善。如果真是假環(huán)保之名規(guī)避責(zé)任，一旦戲法演砸了，則無異于失信于民心。
