6月15日，我國西南地區(qū)最大的中外合資重卡企業(yè)———上汽依維柯紅巖商用車有限公司正式宣告成立。在注冊資金為13億元的合資公司中，上汽與依維柯共占67％股份，重慶重汽占33％股份。
顯然，中外三方的這種股比，與國內(nèi)另外兩家中外合資重卡企業(yè)———杭州東風日產(chǎn)柴及濟南華沃中外方各持50％的股比相比，有明顯不同。與若干年前某些歐洲大牌重卡制造商欲在合資合作過程中“通吃”甚至“溶化”中方品牌的做法，更形成鮮明反差。
分析人士指出，透過中外方股權結(jié)構(gòu)變化的表面現(xiàn)象，可以隱約看到這種變化背后有更深層次的原因，那就是國際重卡巨頭正在悄然實施對華戰(zhàn)略的大調(diào)整，從以往重銷售的價值取向，轉(zhuǎn)變?yōu)橹赝顿Y的價值取向。他們要以更加務實的姿態(tài)體現(xiàn)其在我國重卡市場上的存在?？寺∞I車戰(zhàn)略接連遭遇挫折
德國大眾與上汽及一汽合資，從而占據(jù)我國轎車市場半壁河山的實例，以及其后若干汽車巨頭通過與中方伙伴合資所取得的成功，使國外一些商用車大腕認為，這條道路是一條進入中國市場的捷徑。于是，紛紛起而效之，積極尋找合作對象進行合資，或生產(chǎn)高檔客車，或生產(chǎn)高檔重卡。
然而，現(xiàn)實并沒有他們想像那般美好。杭州東風日產(chǎn)柴數(shù)年前經(jīng)歷了年產(chǎn)2000輛重卡及客車底盤的短暫輝煌后，產(chǎn)銷量連年大幅滑落，至今仍維持在年產(chǎn)四五百輛的較低水平。人們曾經(jīng)看好的濟南華沃，從掛牌到現(xiàn)在一直沒有紅火起來，甚至今后何去何從都成了問題。
痛苦的實踐使跨國巨頭們認識到，商用車尤其是高端重型卡車，在華發(fā)展的道路與轎車并不相同。重型卡車屬于生產(chǎn)資料，重卡市場的發(fā)展有自己的規(guī)律。盲目克隆轎車戰(zhàn)略，不但不會結(jié)出理想果實，反而會為此付出慘痛代價。中國市場吸引力大
曾經(jīng)躍躍欲試的德國奔馳，與一汽解放的合資談判，因分歧過大無法彌合而分道揚鑣。此后多少年過去了，奔馳在中國重卡市場并無大的建樹。曼公司曾與陜汽談合資未果，至今也無大的作為。雷諾與東風柳汽的合資談判，曾被炒得沸沸揚揚，現(xiàn)在仍杳無音信?？寺∞I車合資模式一再受挫，使他們不得不放慢了進入中國市場的腳步。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～5月，我國重型載貨車銷售同比增長52.04％，正處于旺盛的高速發(fā)展期。中國重卡市場所展現(xiàn)出的獨特魅力，讓外國巨頭們欲罷不能。他們絕對不想眼看著欣欣向榮的市場無所作為，而是必定要在其中分一杯羹，但又不能重蹈以往合資模式的覆轍，只能總結(jié)經(jīng)驗教訓，尋找搭上中國重卡市場快車的最佳途徑。正視現(xiàn)實汲取教訓加緊掉頭
克隆轎車合資模式遇挫后，國外重卡制造商開始嘗試直接從海外向中國出口原裝重卡，結(jié)果仍然不理想。洋巨頭們多數(shù)是比較務實的，他們不會死心塌地守著不結(jié)果實的枯樹餓死。既然直接賣車，或通過簡單合資以變通的方式向中國市場銷車這條路走不通，他們便轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略，采取向快速發(fā)展的中國重卡企業(yè)投資，直接分享市場成果的新套路。
德國曼商用車輛企業(yè)管理（北京）有限公司原總裁本格特·漢思騰曾對記者說：“我們希望能入股好的重卡項目，不合資也能從中受益。”今年2月，福田汽車宣布，向奔馳公司定向出售24.5％的股權。意大利依維柯公司也未在剛剛掛牌的合資公司中，堅持以往特別向往的高度話語權，以及KD件組裝洋品牌高端重卡的優(yōu)先生產(chǎn)權，而是強調(diào)尊重合資公司的整體利益。據(jù)說，即使日后奔馳與福田、雷諾與柳汽、沃爾沃與東風實現(xiàn)合資，合資公司都將保留中方的重卡品牌并照常發(fā)展中方原有的重卡產(chǎn)品。
分析人士認為，無論入股也好，合資也罷，盡管跨國公司動作頻繁，似八仙過海般各顯神通，但萬變不離其宗，都是要通過調(diào)整對華戰(zhàn)略，實現(xiàn)其中國市場效益最大化的目標。
