嚴格的排放法規(guī)與高漲的汽油價格都給柴油發(fā)動機帶來新的發(fā)展機會，但這機會究竟掌握在誰的手里。
2008年5月的一天，中國一汽集團公司副總經(jīng)理、解放公司董事長董春波帶隊考察了亞新科工業(yè)技術有限公司位于湖南衡陽的南岳工廠。這家工廠是中國國內(nèi)少數(shù)幾個可以提供量產(chǎn)滿足歐Ⅲ標準電控單體泵產(chǎn)品的企業(yè)。知情人士告訴《汽車商業(yè)評論》，這次董春波帶了一汽和錫柴的采購部門主管，他們對亞新科南岳工廠的要求是，能不能在2009年之前保證每年10萬套電控單體泵的供貨能力。
目前，南岳工廠的電控單體泵年產(chǎn)能約3萬～4萬套，他們計劃在年底達到6萬套，長期規(guī)劃則是在衡陽市白沙工業(yè)園征地400畝、投資4億元人民幣建造歐Ⅲ以上電控燃油噴射系列生產(chǎn)基地。整個項目將在2010年底前完成，形成年產(chǎn)電控泵30萬臺套的能力?，F(xiàn)在看來，這個計劃不得不大幅度提前。
按照國家規(guī)定，到08年6月30日，國內(nèi)所有車輛都要達到國Ⅲ/歐Ⅲ以上排放標準，在北京，這個標準在幾個月前已經(jīng)被提高到國Ⅳ。對于以柴油發(fā)動機為主的商用車（客車和卡車）來說，電控單體泵是個便宜且快速的解決方案。單從技術角度看，企業(yè)還可選擇高壓共軌系統(tǒng)或泵噴嘴。但在其他情況相同的前提下，共軌系統(tǒng)比單體泵貴1/3到1/2，泵噴嘴在國內(nèi)則基本沒人生產(chǎn)。
一汽不是唯一一家找上門來的企業(yè)。生產(chǎn)柴油發(fā)動機的玉柴也同樣希望南岳工廠快速增加產(chǎn)能來滿足自己的需求。5月21日，亞新科負責全球市場與銷售的副總裁倪威對《汽車商業(yè)評論》說：“華菱重卡也打算要（單體泵產(chǎn)品），他們的總經(jīng)理也給我打過電話?！?nbsp;
這是個不錯的開始。隨著排放法規(guī)的嚴格以及汽油價格的高漲——5月，油價已經(jīng)超過每桶130美元，越來越多的人把目光投向先進的柴油技術：這些技術可以提供更好的燃油經(jīng)濟性以及更合格的尾氣排放。如果先進的柴油技術能夠在商用車領域得到很好應用并取得預計效果，那么未來是否會帶動小型車柴油發(fā)動機發(fā)展？
對于只是保持關注而沒有在柴油發(fā)動機技術上投入太多精力的中國企業(yè)和政府來說，這可能是一次冒險的期待。掌握先進柴油技術并具備量產(chǎn)能力的企業(yè)，在全球并不多，德國博世、西門子、日本電裝、美國德爾福以及大眾汽車等廠家，把持了幾乎所有可能的技術發(fā)展途徑。貿(mào)然引進新技術，很難避免國內(nèi)同類產(chǎn)業(yè)淪為制造工廠。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車商業(yè)評論》，柴油發(fā)動機在中國的發(fā)展，還有兩個巨大的變數(shù)：一個是油品質(zhì)量在多久能夠提高，另一個則是政府對柴油車的認可程度會如何變化。他說：“電控單體泵由于能夠忍受更差的油品，因此在國內(nèi)短期內(nèi)會有較多需求，而政府則仍在混合動力、生物燃料以及先進柴油技術等路線中徘徊猶豫。”
在短期內(nèi)，從技術角度，企業(yè)和政府所面對的每一種備選方案均擁有有效的市場滲透潛力。這也是令參與者感到最難選擇的部分。法規(guī)提升給柴油發(fā)動機帶來新的生機，但這機會究竟掌握在誰的手里？
今年4月，全球視野（Global Insight）汽車行業(yè)高級分析師曾志凌在一次和《汽車商業(yè)評論》共同進行的訪談中透露，今年上半年很多廠商，包括大型外資零部件廠商在國內(nèi)的零件生產(chǎn)已經(jīng)滿足不了訂單需要，要靠進口去滿足。原因是廠家和客戶努力在標準實施之前消耗掉產(chǎn)能，從而為未來的競爭創(chuàng)造時間，無論結果怎樣，中國柴油機產(chǎn)業(yè)肯定不會讓外資大舉控制的場面發(fā)生。不過，他們也只有半年時間做出判斷并行動起來。路線之爭
汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環(huán)節(jié)應用新的技術。但這三個環(huán)節(jié)帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標選擇與歐洲標準靠攏，但國內(nèi)柴油機的發(fā)展卻滯后很多。
從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個量級的進步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍，發(fā)動機從機械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。
舉例來說，增加了尾氣處理新技術的歐Ⅱ發(fā)動機，顆粒物可以達到歐Ⅲ標準，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內(nèi)燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質(zhì)的排放，只能算達到歐2.5。”
從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。一位研究發(fā)動機的業(yè)內(nèi)人士說：“從這個意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經(jīng)受考驗，算是發(fā)展中的技術?！?nbsp;
不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發(fā)動機的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10～15個單位含量的硫（10～15PPM），在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。
含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)。
可惜的是，中國政府對于先進柴油技術的引導始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術領先，國內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術人員帶隊，把電控單體泵的技術攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。
處于產(chǎn)品競爭的壓力，中國的柴油發(fā)動機和整車企業(yè)更多選擇成熟的共軌技術。作為一汽旗下的開發(fā)共軌系統(tǒng)的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經(jīng)做出了滿足歐Ⅲ標準的共軌系統(tǒng)產(chǎn)品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發(fā)動機廠卻用的是博世共軌系統(tǒng)。這直接導致無油所只能試制，而沒有機會做量產(chǎn)突破。要知道，一款共軌產(chǎn)品如果要配套某款發(fā)動機，之前要進行一年到一年半的技術改進和匹配試驗，配套之后，更換供應商的可能性很小。
事實上，在這次產(chǎn)業(yè)升級中，中國企業(yè)缺乏戰(zhàn)略眼光的毛病再次暴露出來。很多企業(yè)只是為了過關——比如為達到歐Ⅲ排放標準，而去分析選擇什么系統(tǒng)。其實，目前來研發(fā)高壓共軌，依然不落后，大家可以把它當作是給未來歐Ⅳ的發(fā)展做鋪墊。
權宜之計
由于高壓共軌技術進入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動機市場配套的份額非常高。這對于其他希望進入的企業(yè)是個很大的壁壘。
按照計劃，中國將在2009年末普遍供應達標油品，在這之前，企業(yè)只能用過渡手段來占領市場。曾志凌說：“在這之前（達標油品）或不便獲取或價格高昂，在達標車上使用歐Ⅱ標準的油品將損傷發(fā)動機和尾氣催化器等關鍵零部件?！币虼?，維修渠道便成了一個不錯的切入環(huán)節(jié)。
