雖然國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)在北京實(shí)施不久，全國范圍內(nèi)實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)還要等到明年，但對國內(nèi)幾大柴油機(jī)生產(chǎn)廠商的開發(fā)團(tuán)隊(duì)來說，國Ⅲ早已是過去了，他們已經(jīng)開始著手實(shí)施歐Ⅳ、歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備工作。而在兩年前，我們還在探討廠家是否為2004年底實(shí)施的重型車國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)做好了準(zhǔn)備。
我們不得不承認(rèn)，中國在汽車排放方面，正處在一種加速升級狀態(tài)，與國際先進(jìn)水平的差距越來越小。但是，隨著排放控制技術(shù)與國外同行之間的差距逐漸縮小，一些過去并不明顯的弱點(diǎn)越來越明顯地暴露出來。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均水平和歐洲相比仍有很大差距，但排放水平接近的速度遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，中國不同地區(qū)之間人口密度、環(huán)境壓力不同，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，重點(diǎn)大城市和廣大鄉(xiāng)村地區(qū)發(fā)展不平衡，很難在汽車排放方面對全國各地采取完全一樣的政策。區(qū)別對待不同地區(qū)，是適應(yīng)國情的現(xiàn)實(shí)選擇，也將對發(fā)動(dòng)機(jī)廠家在技術(shù)的適應(yīng)性上提出更高的挑戰(zhàn)。因此，在車輛排放控制上，中國應(yīng)該走符合國情的特殊道路。
有業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)柴油機(jī)企業(yè)應(yīng)該對汽車排放達(dá)到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)之后的技術(shù)升級路線拿出一個(gè)統(tǒng)一的方案。排放升級本來是各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)廠自己的事情，與旁人無關(guān)，但在歐Ⅳ乃至歐Ⅴ、歐Ⅵ的技術(shù)發(fā)展上，卻需要企業(yè)之間達(dá)成一種共識。
對柴油機(jī)來講，歐Ⅳ實(shí)際上是一個(gè)技術(shù)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。之前，發(fā)動(dòng)機(jī)排放可以通過機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)來減少污染物，達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。而從歐Ⅳ開始，尾氣必須通過發(fā)動(dòng)機(jī)外的后處理裝置才能達(dá)標(biāo)，而這個(gè)后處理裝置選擇哪種技術(shù)路線，是擺在國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)廠家面前的現(xiàn)實(shí)問題。
當(dāng)前，國際上能夠達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主要采用的就是兩種技術(shù)路線：EGR類（廢氣再循環(huán)加后處理）或SCR類（選擇性催化還原）。
其中，SCR是實(shí)現(xiàn)歐Ⅴ最快捷的途徑，也是實(shí)現(xiàn)歐Ⅵ的必要技術(shù)手段。同時(shí)，采用SCR技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)可以更有效地減少氮氧化物中的強(qiáng)致癌物一氧化氮，并且有明顯的節(jié)能特點(diǎn)。但采用SCR技術(shù)，需要相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要在加油站設(shè)立相關(guān)的尿素溶液補(bǔ)充設(shè)備。雖然歐Ⅳ階段不一定使用SCR技術(shù)，但日后的柴油車排放升級很難回避SCR技術(shù)及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的問題。
玉柴技術(shù)中心技術(shù)專家林志強(qiáng)告訴記者：“玉柴并不擔(dān)心這個(gè)問題。相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和加注的尿素溶液，可以帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，完全能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，肯定會有人去做。而這件事本身是企業(yè)引導(dǎo)政府，只要所有的柴油機(jī)生產(chǎn)廠達(dá)成一致，晚建不如早建，政府就會給予相應(yīng)的支持。”
如果要在排放升級道路上加速前進(jìn)，少走彎路，或盡量走捷徑，那么，SCR就是一條可供我們選擇的捷徑。
實(shí)施歐Ⅳ以上排放標(biāo)準(zhǔn)的另一個(gè)重要基礎(chǔ)條件就是相應(yīng)的低硫柴油，這與國內(nèi)實(shí)際情況的差距很大。當(dāng)前，國內(nèi)石化企業(yè)承諾在國內(nèi)所供應(yīng)的燃油可以達(dá)到國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，含硫量在500ppm以下，而歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的柴油含硫量必須在50ppm以下。這對國內(nèi)的煉油企業(yè)是非常大的挑戰(zhàn)。據(jù)石化行業(yè)專家汪燮卿院士介紹，國內(nèi)石化企業(yè)在煉油技術(shù)的儲備上可以滿足排放升級要求的，但如果保證全國范圍內(nèi)全部達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，那么，技術(shù)改造成本過大。其中很大一部分原因是國內(nèi)部分地區(qū)蘊(yùn)藏的石油含硫量偏高，而進(jìn)口的石油一般也都是成分不很優(yōu)秀的原油，含硫量也偏高，導(dǎo)致生產(chǎn)低硫燃油的成本比國外高很多，而低硫原油都被歐美等地區(qū)的老客戶占有。
因此，實(shí)施歐Ⅳ后，只有北京、上海等少數(shù)大城市可以享受到高品質(zhì)的燃油。對僅僅在城市內(nèi)行駛的公交車來說，事情好辦；但從事長途運(yùn)輸?shù)目ㄜ嚭涂蛙嚲捅仨毭鎸Σ煌推返募嫒輪栴}。
“高硫的燃油對發(fā)動(dòng)機(jī)的性能沒有什么影響，甚至還有一定的潤滑效果，但對排放卻是有影響的，會使一些使用貴金屬的催化器‘中毒’。”吉林大學(xué)汽車學(xué)院從事發(fā)動(dòng)機(jī)排放研究的劉忠長教授說。
面對國情，企業(yè)也希望能夠找到解決問題的方案。林志強(qiáng)告訴記者：“我們在選擇后處理裝置時(shí)，就對國外的供應(yīng)商提出了要求，要求其產(chǎn)品能夠適應(yīng)中國的高硫燃油?！?nbsp;
中國的排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了從無到有、從起步到追趕的過程，國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)已經(jīng)積累了相當(dāng)多的經(jīng)驗(yàn)，形成了自己的開發(fā)體系。劉忠長告訴記者：“雖然實(shí)施歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，對排放的控制非常嚴(yán)格，還受到技術(shù)路線、燃油質(zhì)量等因素的影響，但是，相對于當(dāng)初在整個(gè)行業(yè)缺乏經(jīng)驗(yàn)的情況下實(shí)施國Ⅰ、國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)來說，國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)滿足歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的困難要小些?！?nbsp;
有關(guān)專家認(rèn)為，只要中國在控制汽車排放方面循序漸進(jìn)，給企業(yè)留有充足的準(zhǔn)備時(shí)間，企業(yè)就會拿出適應(yīng)國情的低排放發(fā)動(dòng)機(jī)。
