歐美搶灘韓國對中國意味著什么
通用汽車公司總裁瓦格納6月份來華時，曾經(jīng)明確說過，通用汽車的全球戰(zhàn)略包括了亞洲戰(zhàn)略，如果沒有堅定的中國戰(zhàn)略作支持，亞洲戰(zhàn)略就不存在。通用汽車公司將中國放在了決定性的位置上。我們看到，通用在中國拿到了上海項目、金杯雪佛萊項目后，又很快有了柳州項目。同時又將眼光盯上了福特即將搶灘的重慶，胃口本已不小。此番角逐韓國大宇，甚至連得手后的領(lǐng)導(dǎo)人選都考慮的是曾任通用汽車中國公司總裁的善能，其用心良苦不能不讓人聯(lián)想到對中國的用意。
戴姆勒—克萊斯勒在中國始終讓人琢磨不透。在兩家合并前，奔馳汽車公司曾經(jīng)有過幾次很好的機會在中國合資建廠?？巳R斯勒公司與北汽合資的北京吉普汽車有限公司是中國第一個整車合資項目，可近幾年來北京吉普公司始終困難重重。今年初，曾有傳言說，克萊斯勒準備退出北京吉普。但5月份董事會后，戴姆勒—克萊斯勒正式說，不退出北京吉普，也就表示了不愿放棄中國的決心。此次，戴姆勒—克萊斯勒參股韓國現(xiàn)代是否也能說明他們競爭中國的意圖呢？記者費盡了心思終于從戴姆勒—克萊斯勒東北亞公司公關(guān)部經(jīng)理毛凱琳那兒“套”出點口風(fēng)。她說，戴姆勒—克萊斯勒在中國采取的是長遠戰(zhàn)略。戴姆勒—克萊斯勒與現(xiàn)代結(jié)盟，影響也將會深遠的。結(jié)盟三菱、現(xiàn)代是第一步，但我們不會停留在日本、韓國，從長遠看我們會發(fā)展的。梅賽德斯.奔馳品牌負責(zé)全球公關(guān)事務(wù)的董事、總裁因海斯對記者說，梅賽德斯.奔馳是著名的品牌，現(xiàn)在又與克萊斯勒、現(xiàn)代、三菱結(jié)合在一起，一定會針對亞洲市場進行產(chǎn)品開發(fā)。在我們選擇生產(chǎn)地址時，一定會依照市場在哪，廠就設(shè)在哪的原則。據(jù)戴姆勒—克萊斯勒與現(xiàn)代簽署的協(xié)議，戴姆勒—克萊斯勒、現(xiàn)代將與三菱公司聯(lián)合開發(fā)生產(chǎn)世界級小型車，參與全球關(guān)鍵市場競爭。由此看來，戴姆勒—克萊斯勒滲透韓國，同樣有中國的影子，甚至讓人有堤內(nèi)損失堤外補的感覺。亞洲市場太大，中國市場太誘人，誰也不會輕言放棄。
歐美全面登陸韓國，宣告一個曾被中國看好的發(fā)展模式的失敗。中國汽車業(yè)必須盡快尋找出一條適合中國特色的前行路。
中國汽車工業(yè)發(fā)展初期，饒斌等一些老一輩汽車界的領(lǐng)導(dǎo)曾經(jīng)設(shè)想學(xué)習(xí)蘇聯(lián)當(dāng)時發(fā)展的模式，成立一個拖拉機汽車部來協(xié)調(diào)、管理汽車工業(yè)。后來因為多種原因沒能實現(xiàn)。今天看來，蘇聯(lián)的模式?jīng)]有使蘇聯(lián)的汽車工業(yè)成長為汽車工業(yè)大國。
70年代，日本汽車工業(yè)崛起，尤其是80年代，韓國汽車工業(yè)迅速發(fā)展對中國汽車工業(yè)震驚不小。特別在80年代末期，中國汽車工業(yè)“高燒不退”，各地方一哄而上搞汽車，給政府行業(yè)管理部門提出了新的課題。汽車工業(yè)該如何管理，既能高水平、優(yōu)質(zhì)量，又能協(xié)調(diào)統(tǒng)一地發(fā)展；既要統(tǒng)得起來又不能管死。韓國的模式進入了中國的視線。
韓國的汽車工業(yè)起于五六十年代，60年代開始從國外引進技術(shù)和資金，合作生產(chǎn)。70年代后期進入自主開發(fā)階段，當(dāng)時年產(chǎn)量僅10萬輛。進入80年代，政府采取一系列扶植政策和措施，產(chǎn)品在國內(nèi)市場迅速占據(jù)主導(dǎo)地位，同時開始大量進入國際市場。到1995年，產(chǎn)量突破了260萬輛，其中出口約100萬輛，占總產(chǎn)量的40%。
中國絕對看到了韓國政府在汽車工業(yè)發(fā)展過程中那關(guān)鍵的“一手”。包括這個重要因素在內(nèi)，我們想到了以一部產(chǎn)業(yè)政策來代替純政府的管理。于是，從80年代末期，參考了韓國在內(nèi)的許多國家發(fā)展汽車的產(chǎn)業(yè)政策，著手制訂中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策。該政策也是中國第一部產(chǎn)業(yè)政策，于1994年頒布。
我們不說這部產(chǎn)業(yè)政策是否在強調(diào)了生產(chǎn)的同時，忽視了消費。但必須看到，我們曾經(jīng)用來作參考的韓國模式本身就存在著先天的致命缺陷。這種缺陷使得韓國政府在一開始重點扶植汽車工業(yè)的時候，就為韓國汽車工業(yè)埋下了禍根。由于政府的“催生”，急劇的膨脹，導(dǎo)致企業(yè)資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)的不合理。當(dāng)1997年亞洲金融危機到來時，韓國三大汽車廠幾乎全部被拉下水。先是起亞，負債7萬億韓元。去年初，為避免其破產(chǎn)，政府對其實施法定管理，后被現(xiàn)代汽車公司并購。大宇公司的債務(wù)達到了160億美元，以致政府不得不將其推向國外，尋找買主?，F(xiàn)代公司的境況也好不了多少?，F(xiàn)代集團中，現(xiàn)代建設(shè)、現(xiàn)代汽車等主要業(yè)務(wù)負債額同樣巨大，只能主動尋找強者聯(lián)盟。有人說，韓國的汽車業(yè)成也政府?dāng)∫舱浇裉?，韓國汽車工業(yè)全面下滑時，政府還想用曾經(jīng)用過的“那一手”試圖拉一把時發(fā)現(xiàn)，原來政府不是萬能的。
蘇聯(lián)模式早就被拋棄了，韓國模式也被證明政府的“尷尬一手”不靈，中國汽車業(yè)還有什么模式可以借鑒？有人想到了美國模式。美國曾經(jīng)有過500多家汽車廠的歷史，發(fā)展到今天的3大家靠的是法規(guī)化。我們堅信，法規(guī)化管理和發(fā)展汽車工業(yè)是中國汽車業(yè)最根本的出路。但在今天我們連目錄管理的原始辦法都沒有改變的情況下，連起碼的汽車消費政策都沒有的時候，我們怎么能在五六年內(nèi)使汽車業(yè)“依法行事”了呢？
