羅蘭.貝格(上海)公司合伙人、總經(jīng)理許健對《汽車業(yè)的奧德修斯》調(diào)查報告的結(jié)論感到有些意外
□本報駐滬記者 馬凌 實習(xí)生 王煒
來自東方的“海妖之歌”
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“在古希臘神話中，英雄奧德修斯聽到海島上傳來塞壬女仙迷人的歌聲，但他克制住自己的沖動，并設(shè)法不被魔歌所影響，從而避免了觸礁的危險。這個比喻用來描述當前汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)再好不過了———尤其是對于汽車生產(chǎn)商們來說。”
這是今年4月，羅蘭.貝格國際管理咨詢有限公司出臺的一份名為《汽車業(yè)的奧德修斯》調(diào)查報告的開篇詞。
在調(diào)查和訪問了北美60多家汽車生產(chǎn)廠商之后，羅蘭.貝格得出了一個令人意外的結(jié)論：盡管中國有著極其誘人的市場前景，但是作為單純的生產(chǎn)基地，其目前的吸引力低于許多其他國家———這些國家包括巴西、墨西哥、印度、俄羅斯等。
作為一家在全球汽車業(yè)享有盛譽的國際咨詢公司，羅蘭.貝格認為，當前新興市場的規(guī)模和開放速度，以及汽車行業(yè)的投資規(guī)模已超過了歷史上的任何一個時候。“未來的10年中，全球汽車制造的平衡局面將被打破”，“行業(yè)的區(qū)域平衡重心將轉(zhuǎn)移到東方?！?
但同時羅蘭.貝格警告說：今天，汽車業(yè)的“海妖之歌”正在東方響起，就像神話中的美麗海妖一樣，他們可能讓一些廠商產(chǎn)生危險的期待。
“首席運營官們在決策之前應(yīng)全面仔細地考量所有可能性。當安排計劃時，他們需要評估一個國家目前和未來的市場發(fā)展?jié)摿?，以及作為生產(chǎn)基地的優(yōu)勢和劣勢?！?
一年之前，國際知名投行———高盛公司曾在一份有關(guān)跨國汽車公司在華運營狀況的報告中，預(yù)言了汽車生產(chǎn)廠商的好日子行將結(jié)束?，F(xiàn)在，又一個來自權(quán)威觀察者的預(yù)言擺在了我們面前。
中國真的是一個看似美妙、實則危險的塞壬仙島嗎？在這場改變?nèi)蚱嚇I(yè)舊格局的戰(zhàn)略調(diào)整中，誰會成為真正的贏家？
迫不得已的遷移
作為一個指點迷津的報告，其選擇的調(diào)查樣本顯然是經(jīng)過仔細甄選的，這60家廠商都是北美當?shù)鼐哂写硇缘钠髽I(yè)，他們在2003年的總收入達到720億美元。顯而易見，相比保守著稱的歐洲廠商而言，這些位于全球第一大汽車市場的重量級企業(yè)更有理由焦慮與沖動。
由于經(jīng)濟低迷，美國三大汽車生產(chǎn)商正面臨前所未有的巨大生存壓力。2002年10月份美國汽車市場銷量同比狂跌27％，為4年來的最低點。為了生存，削減成本成為北美各大廠商的當務(wù)之急。
最簡單的辦法當然是將工廠轉(zhuǎn)移到成本更為低廉的地方，一個充滿誘惑力的數(shù)據(jù)是：目前中國汽車工人每小時的平均工資水平為90美分，而美國的則為22.50美元。
但由于與全美汽車工人聯(lián)合會簽有保護美國汽車工人就業(yè)機會的勞資協(xié)議，美國三大汽車制造商在將就業(yè)崗位向海外轉(zhuǎn)移方面受到了限制———“在美國關(guān)閉一個工廠意味著要支付巨額成本?！?
對此，整車廠采取了另外一個同樣簡單有效的策略———敦促其供應(yīng)商轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，以削減零部件成本。
華爾街日報報道說，2002年，美國三大汽車制造商要求其供應(yīng)商移師中國、降低成本的呼聲開始加大；到2003年，隨著價格戰(zhàn)席卷美國車市，“這種呼聲變成了嚎叫”。
今年6月初，華爾街日報通過對美國加州鋁車輪生產(chǎn)商Superior(其在北美市場的占有率為38％)最終不得不選擇在中國成立合資廠的命運描述，生動地再現(xiàn)了這種全新的市場形勢———對于Superior總裁波瑞克來說，事情非常簡單，價格決定一切，要么向中國產(chǎn)品的價格看齊，要么就得聽任兩個最大的客戶———福特和通用———到中國去尋找其他供應(yīng)商。
類似的“生存或者死亡”的問題正在困擾著北美大部分零部件供應(yīng)商。目前，北美市場的汽車零部件進口額是原來的4倍，從1997年的60億美元到2003年的240億美元，廠商們充分感受到海外競爭的威脅。
“很多零部件商的轉(zhuǎn)移并非出于真正的戰(zhàn)略布局，而是被整車廠逼迫所致，”羅蘭.貝格(上海)公司合伙人、總經(jīng)理許健說，“因為出于自身利益考慮，整車商實際上也是在利用新興的中國市場，沖破供應(yīng)商的價格封鎖?！?
一方面，整車廠通過這種方式，將成本壓力分攤到供應(yīng)商身上———因為即便算上將產(chǎn)品從亞洲運到北美的高昂物流成本，在中國采購零部件的花費也比在美國購買同類產(chǎn)品要便宜20％到40％。
另一方面，零部件生產(chǎn)商為了維系其舊有的全球價格體系，勢必希望延緩這種趨勢的發(fā)展速度。據(jù)稱，即便是這些國際零部件廠商在中國的合資公司，也無權(quán)獨立對北美市場的供貨定價，這個定價往往由其母公司根據(jù)全球價格體系來決定。
這種博弈關(guān)系將在客觀上推動國際零部件供應(yīng)商向中國轉(zhuǎn)移。而伴隨這種歷史機遇而來的則是前所未有的挑戰(zhàn)。
中國是最好的遷移目的地？
盡管沒有人懷疑中國市場蘊藏的巨大價值。但羅蘭.貝格的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，廠商們給人的感覺是他們對中國等市場的投資并不十分感興趣。他們往往是因為不甘人后而去投資，而非看到了這些地區(qū)真正的潛在發(fā)展機會。“受訪的大多數(shù)生產(chǎn)商表示，他們3至7年內(nèi)的主要目標只是在中國建立生產(chǎn)基地，以求在競爭中維持生存?！?
受訪者的一大理由是，中國要發(fā)展成為全球最大的汽車消費市場還需要10年的時間。相比而言，目前的北美、歐洲以及日本市場似乎更值得他們關(guān)注。
另外，也是更為重要的一點是，中國目前的整體市場環(huán)境令海外投資者們舉棋不定。
羅蘭.貝格在調(diào)研過程中，給包括44個國家在內(nèi)的全球98％的汽車零部件市場進行預(yù)測性評分(2003年到2010年)，結(jié)果顯示，盡管中國具有強大的市場發(fā)展?jié)摿?，但在生產(chǎn)吸引力方面卻不盡如人意。
在羅蘭.貝格設(shè)計的這一套評分模型中，所謂生產(chǎn)吸引力主要包括三個方面：商業(yè)機會、安全性和靈活性。勞動力成本、質(zhì)量以及當?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還有商業(yè)道德和金融系統(tǒng)的穩(wěn)定性，都對這三個方面產(chǎn)生影響。
而印度、俄羅斯、泰國、巴西和墨西哥五個國家獲得了最高的綜合評價———它們不僅在市場發(fā)展?jié)摿Ψ矫娓哂谌蚱骄?，同時由于擁有低廉的生產(chǎn)勞動力成本和較高的金融靈活性和安全性，在生產(chǎn)吸引力方面也名列前茅。
對于海外投資者而言，安全因素和靈活性因素比低廉的勞動力成本更為重要。而中國的生產(chǎn)吸引力受到了知識產(chǎn)權(quán)保護、反腐敗指數(shù)、關(guān)稅及非關(guān)稅進出口壁壘以及過于嚴格的審批制度的負面影響。
但在記者隨后的采訪中，羅蘭.貝格的這個結(jié)論并沒有得到國內(nèi)專業(yè)人士的認同。
全球最大的汽車零部件供應(yīng)商之一———美國德爾福的中國公司副總經(jīng)理蔣健認為，中國市場與全球其他國家相比，最大的不同之處在于，它既擁有低成本的優(yōu)勢，同時又是一個巨大的汽車消費市場，“這也是中國市場最吸引人的魅力所在”。
羅蘭.貝格(上海)公司合伙人、總經(jīng)理許健對報告的結(jié)論也感到有些意外。他的解釋是，由于此次調(diào)查的受訪者主要是北美的廠商，他們對中國市場的了解程度以及自身的利益驅(qū)動，都可能影響到判斷。事實上，許健更愿用發(fā)展的眼光來看待中國市場。他認為，作為一個不斷成熟的市場，目前中國市場所面臨的這些問題與挑戰(zhàn)具有暫時性，“最關(guān)鍵性的要素仍舊是市場本身的規(guī)模”。
“到2010年，中國市場將成為全球僅次于美國的第二大汽車市場，年銷量將超過日本，達到500萬-600萬輛。這意味著汽車廠商未來推出新車型將不得不考慮中國市場”，許健說，“無論對于整車廠還是供應(yīng)商來說，你不來中國，你的全球競爭力就可能受到影響，問題就這么簡單?！?
據(jù)統(tǒng)計，目前外商在我國投資的零部件企業(yè)已接近500家，世界排名前20位的著名汽車零部件公司，多數(shù)已經(jīng)在中國設(shè)立了合資或獨資企業(yè)。當?shù)聡┦馈⒚绹鴤ナ劳?、日本電裝等一批跨國零部件供應(yīng)商紛紛搶灘中國之后，市場爭奪進入了一個新的階段。
在“2003中國汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，德爾福亞太區(qū)總裁全春澤說：“我們把中國市場稱為一個未來的王國?！?
