自從1980年代開(kāi)始，底特律的危機(jī)便一直存在。經(jīng)歷第一、第二次石油危機(jī)之后，日本各大汽車公司相繼進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，占有北美超過(guò)30%的市場(chǎng)。底特律的集群優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在。
12月14日，美國(guó)克萊斯勒汽車公司的公關(guān)人員正全方位地忙碌著，他們必須不惜一切代價(jià)消除各種對(duì)新車道奇Charger的批評(píng)。這款即將參加2005年1月份底特律汽車展的新車，之所以遭到各種批評(píng)是因?yàn)樗鲆暳丝巳R斯勒的特長(zhǎng)。
這樣的例子在通用汽車的J型車和福特的中型車身上也發(fā)生過(guò)。其實(shí)，作為世界汽車工業(yè)的中心，底特律一向是為汽車而汽車，不是為消費(fèi)者而汽車，正是這樣的原因使底特律逐漸喪失汽車城的美名。關(guān)于美國(guó)“三大”是如何喪失競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題，一直是最熱門的話題。華爾街著名汽車財(cái)務(wù)分析師瑪麗安·凱勒分析認(rèn)為：“汽車曾經(jīng)造就了底特律，現(xiàn)在汽車正摧毀底特律。”
克萊斯勒們的境況不是瞬間的結(jié)果，美國(guó)汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，它是底特律在成為世界汽車的核心后，長(zhǎng)期故步自封的結(jié)果。
與克萊斯勒的遭遇一樣，通用和福特也在為逐漸萎縮的北美市場(chǎng)叫苦。雖仍然是北美市場(chǎng)重要的乘用車和商用車生產(chǎn)商，但是在2004年12月初，通用和福特不得不決定在明年第一季度削減產(chǎn)量。與去年11月份相比，通用和福特的市場(chǎng)占有率分別下降13%和8%，這樣的情勢(shì)之下，他們只能進(jìn)行減產(chǎn)，估計(jì)減少產(chǎn)量分別為7.1%和7.7%。
美國(guó)“三大”正面臨來(lái)自海外，尤其是日本豐田、本田、日產(chǎn)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)。11月份，豐田和本田的銷量分別提高了8.1%和3.1%。同時(shí)，日本各大汽車制造商在北美的工廠將逐步加大在北美本土的生產(chǎn)量。豐田計(jì)劃在2006年全球產(chǎn)量達(dá)到840萬(wàn)輛，達(dá)到通用汽車的水平。美國(guó)媒體評(píng)論認(rèn)為，日本以及歐洲的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，使“三大”書寫的底特律汽車歷史走到了盡頭。
按照克萊斯勒前董事長(zhǎng)李·亞科卡的說(shuō)法，在北美市場(chǎng)“車大利大”，只有生產(chǎn)馬力足夠大、重量足夠大的汽車才能保持高利潤(rùn)，而且三大汽車公司一直保持這樣的想法，因?yàn)橹挥羞@樣的標(biāo)準(zhǔn)才是真正的美國(guó)需求。
自從1980年代開(kāi)始，底特律的危機(jī)便一直存在。經(jīng)歷第一、第二次石油危機(jī)之后，日本各大汽車公司相繼進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，占有北美超過(guò)30%的市場(chǎng)。底特律的集群優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在。
經(jīng)過(guò)20年與日本汽車公司的合作，美國(guó)三大汽車廠商仍然不能超越日本汽車，而且這種差距正在逐漸擴(kuò)大。通用汽車公司的走勢(shì)，可以完全解析這其中的原因。彼時(shí)，通用汽車的董事長(zhǎng)杰克·史密斯希望盡快能改變這個(gè)全球最大汽車制造商的痼疾，提出了被命名為GM-10的歷史性工程，由此嘗試增強(qiáng)公司的凝聚力。
在雪佛蘭等多個(gè)部門爭(zhēng)論了兩年之后，事情沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。7年之后，這項(xiàng)計(jì)劃終于取得了一定的結(jié)果，推出了一款兩門轎車，但并沒(méi)有取得既定的市場(chǎng)。之后經(jīng)過(guò)1年多的努力，推出了4門轎車，等通用投入該項(xiàng)目的70億美元花光的時(shí)候，福特的兩款車已經(jīng)搶先占據(jù)了中級(jí)車市場(chǎng)。華爾街認(rèn)為，這是一個(gè)失敗的工程，這是通用汽車官僚主義和過(guò)時(shí)的管理雜交的結(jié)果。
不過(guò)，這并沒(méi)有引起通用汽車的高層的關(guān)注，他們不愿意正視危機(jī)的根源，相反他們希望能通過(guò)繼續(xù)的擴(kuò)張解決問(wèn)題，先后與一家電子數(shù)據(jù)公司和一家國(guó)防公司進(jìn)行合作。杰克·史密斯對(duì)外的解釋是，這些投資的回報(bào)將由時(shí)間來(lái)兌現(xiàn)。通用汽車?yán)^續(xù)墜落。
1990年代之后，杰克·史密斯的繼任者鮑伯·斯坦普爾，繼續(xù)無(wú)視問(wèn)題的癥結(jié)所在，對(duì)他而言，只要他沒(méi)看見(jiàn)公司的問(wèn)題，問(wèn)題便不會(huì)存在。同時(shí)，為了應(yīng)對(duì)董事會(huì)的壓力，他曾提出了震驚底特律的“9日計(jì)劃”。斯坦普爾與他的親信花費(fèi)9天的時(shí)間，尋找到困擾通用汽車的關(guān)鍵問(wèn)題，并進(jìn)行解決。但是關(guān)于關(guān)閉工廠和降低成本的計(jì)劃，僅僅停留在董事會(huì)的會(huì)議桌上。
美國(guó)《新聞周刊》認(rèn)為，這種希望市場(chǎng)改變可以復(fù)活的經(jīng)歷，不僅僅發(fā)生在通用汽車身上，這是傲慢的底特律一貫的作風(fēng)。美國(guó)三大汽車集團(tuán)的今天，仍然沒(méi)有消除存在的問(wèn)題。(付輝)
