10年后什么是“汽車”？
10年后的市場格局是怎樣的？
自主品牌的競爭會出現(xiàn)什么格局？
中國真正的競爭對手是印度？
未來10年，汽車工業(yè)有許多趨勢，這是任何一個汽車企業(yè)制訂其發(fā)展戰(zhàn)略時都必須認(rèn)真考慮的問題，而對10年后產(chǎn)業(yè)終局的不同設(shè)想，決定了不同企業(yè)制訂的不同戰(zhàn)略，從而也決定了價值投資者的公司選擇。
這是我們考慮這一問題的出發(fā)點。
10年后什么是“汽車”？
由于技術(shù)的進(jìn)步和環(huán)保法規(guī)的日趨嚴(yán)格，汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，10年后，從價值比例來看，汽車電子占汽車總價值的比例可能達(dá)到40%，甚至更高，而目前西方發(fā)達(dá)國家汽車電子價值比例已經(jīng)達(dá)到25%。屆時，如果考慮到已經(jīng)成熟的燃料電池技術(shù)，那么汽車電子的比例會更高，目前人們所熟悉的“汽車”的內(nèi)涵將被顛覆。
同時，汽車公司的業(yè)務(wù)重點也更多地向一個服務(wù)類企業(yè)轉(zhuǎn)變。依托用戶網(wǎng)絡(luò)，向網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的用戶提供全方位個性出行服務(wù)，滿足其從購車到使用全過程的需求，包括提供產(chǎn)品、金融服務(wù)、咨詢與使用服務(wù)等。屆時，汽車企業(yè)可能更像一個由用戶組成的“社區(qū)”，同時，又類似于專注于汽車行業(yè)的專業(yè)化的“銀行”，這樣一個企業(yè)，還能用目前的評估標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行估值嗎？
10年后的市場格局是怎樣的？
國際汽車市場已經(jīng)形成了“6+3”的大格局，這是由汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性規(guī)律決定的。
而目前中國國內(nèi)有整車生產(chǎn)資格的近80家，主流的整車制造商也大約有30家，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)性規(guī)律推動下，10年后中國汽車工業(yè)的整合應(yīng)該已經(jīng)完成，最終可能會有1~2家世界級的自主品牌獨立汽車制造商，同時也許還有3~5家合資的汽車公司，而剩余的目前接近20家汽車整車公司將面臨被整合的境遇。
推動整合的力量來自兩個方面，一個是政府部門，一個是市場，而后者又可劃分為以外資為主導(dǎo)和以自主品牌為主導(dǎo)兩類。
就像當(dāng)年日本政府有意整合國內(nèi)的汽車工業(yè)一樣，目前的國資委也多次釋放出信息要將其管理的幾大汽車公司，包括一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)、中航科工汽車集團(tuán)等進(jìn)行整合。然而這種整合成功的可能性甚小，甚至可能葬送了中國汽車工業(yè)發(fā)展的大好時機(jī)。歷史已經(jīng)證明，作為一個市場化程度很高的行業(yè)，行政性整合沒有成功的先例。當(dāng)年，日本政府在汽車業(yè)面臨國際巨頭的競爭壓力下，也有意將國內(nèi)的汽車企業(yè)進(jìn)行行政整合，但遭到了國內(nèi)汽車企業(yè)的拒絕。今天看來，這是成就今日豐田汽車公司全球巨頭地位的一個關(guān)鍵外部條件，正是國家放棄了整合而采取鼓勵競爭的手段，豐田才得以最終崛起，而同時國內(nèi)企業(yè)的數(shù)量也大幅度減少，最終通過市場的手段完成了行業(yè)整合。
自主品牌與合資企業(yè)比較，具有成本優(yōu)勢，然而國有的自主品牌往往由于管理劣勢而把成本優(yōu)勢損失殆盡。民營企業(yè)靈活的機(jī)制決定了其具有持續(xù)的創(chuàng)新能力和成本控制能力，同時，由于合資企業(yè)通常是作為外資巨頭的生產(chǎn)基地，其發(fā)展受制于母公司的全球戰(zhàn)略，無法發(fā)展出集研發(fā)、市場、生產(chǎn)、戰(zhàn)略等一體的系統(tǒng)競爭力，這決定了合資企業(yè)的成長上限。相比較而言，民營自主品牌企業(yè)的發(fā)展空間更無可限量。
自主品牌的競爭會出現(xiàn)什么格局？
目前中國汽車市場的特點在于其零散性，即市場集中度的低下。在某種程度上類似于巴西汽車市場，但其不同于巴西市場的特點在于，自主品牌將可能崛起。
在與跨國公司的合資企業(yè)競爭的過程中，自主品牌的成本優(yōu)勢和由民營機(jī)制帶來的持續(xù)創(chuàng)新能力，使之在競爭中逐步占有優(yōu)勢，并有可能達(dá)到大規(guī)模出口的水平。
但自主品牌之間的競爭將是慘烈的，規(guī)模和技術(shù)水平的相似決定了產(chǎn)品的同質(zhì)化，緊隨其后的是價格惡性競爭和贏利的下降。目前自主品牌云集的小型乘用車市場贏利能力已經(jīng)低于國際水平就是明證。
如果沒有技術(shù)的差異化以及由此衍生的產(chǎn)品服務(wù)、品牌的差異化，中國自主品牌汽車市場將重蹈摩托車、家電等行業(yè)的覆轍，形成全行業(yè)虧損的慘烈局面。由于技術(shù)的積累是戰(zhàn)略、資金、時間等多種資源共生的結(jié)果，其難度比單純的價格競爭高得多。因此，如果沒有行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的率先差異化，中國自主品牌汽車重蹈覆轍的局面似乎是難以避免的。
可喜的是，以吉利汽車、奇瑞汽車、上海汽車為代表的國內(nèi)自主品牌廠商已經(jīng)走上了差異化競爭之路，未來前景仍不至于過分悲觀。
與吉利汽車、奇瑞汽車相比較，上海汽車的問題在于，其自身的合資公司已經(jīng)做得非常成功，而自主品牌的崛起無疑與自身的合資公司是左手打右手，如何避免自身的相互殘殺是其必須面對的現(xiàn)實。而吉利汽車、奇瑞汽車則不存在這樣的兩難問題。
中國真正的競爭對手是印度？
當(dāng)我們判斷一個產(chǎn)業(yè)是否有長期的發(fā)展前景時，首先應(yīng)該弄清楚的是，這個產(chǎn)業(yè)的競爭對手是誰？
中國汽車企業(yè)的競爭對手是跨國公司及其合資企業(yè)嗎？從國內(nèi)市場看是的，從目前看也是，但10年后就未必了，中國汽車工業(yè)真正的競爭對手是印度的私營汽車巨頭。因為兩者的發(fā)展戰(zhàn)略極為相似。
在金磚四國中，除巴西的汽車工業(yè)基本為國際汽車巨頭占據(jù)外，印度、中國、俄羅斯都有自主品牌企業(yè)。其中印度與中國有其代表性。印度的私人財團(tuán)TATA汽車、BJAJ摩托車等，已經(jīng)具備了逐鹿國際市場的能力，其公司治理、運營效率、贏利水平已經(jīng)達(dá)到汽車巨頭的水平，同時其新產(chǎn)品開發(fā)能力等也已經(jīng)頗具競爭力，其已經(jīng)走向國際市場。更重要的是，在這些整車企業(yè)背后，是其強(qiáng)大的零部件供應(yīng)鏈體系，加上印度的鋼鐵工業(yè)等已經(jīng)具備國際競爭力的上游產(chǎn)業(yè)，其整體的競爭力絕對不容忽視。
中國與之相比較，整車企業(yè)的公司治理、運營效率、贏利能力等都處于下風(fēng)，更重要的是，中國汽車工業(yè)的市場集中度低下的狀況短期內(nèi)難以解決，這與印度相對成熟的汽車市場形成了鮮明的對比，中國汽車市場的零散與中國政治體制，特別是地方政府的強(qiáng)勢和保護(hù)密切相關(guān)，因而短期解決的難度較大，這是國內(nèi)汽車公司贏利能力低下的重要原因。但與印度不同的是，中國企業(yè)受到了政府的保護(hù)與支持，從某種程度上，使其具備了完全市場經(jīng)濟(jì)國家企業(yè)不具備的競爭優(yōu)勢，同時，中國完善的基礎(chǔ)設(shè)施也為汽車需求的迅速釋放創(chuàng)造了條件。相比較而言，印度龐大的內(nèi)需仍受到基礎(chǔ)設(shè)施的制約。
中印在角逐國際市場時各具優(yōu)劣勢。但一個為業(yè)內(nèi)普遍接受的共識是兩個國家都將從全球汽車零部件供應(yīng)鏈的重組中獲益，接受并融入全球汽車供應(yīng)鏈，并提升在全球汽車OEM配套中的份額，這是中國汽車零部件行業(yè)未來的機(jī)會所在。
