2008年7月1日，我國機動車全面實施國Ⅲ排放標準，這意味著還有不到半個月時間，原來符合國Ⅱ標準的汽車將無法再上牌照，這項環(huán)保政策的實施無疑給眾多商用車企出了一道難題。
破解這道難題的關鍵是柴油發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)實現(xiàn)從機械式向電子式的升級，這個過程歐美用了4年左右的時間。國家環(huán)?？偩纸o國內(nèi)車企留出的時間是3年。但實際上，早在2005年和2006年北京和廣州都已經(jīng)開始率先實施國Ⅲ標準了。
當然，對于大多數(shù)需搭載柴油發(fā)動機的商用車，我們是依靠引進技術來滿足國Ⅲ排放標準的，這種狀況一直截至今天，都未得到根本性的改變。
蛋糕為誰而做
據(jù)統(tǒng)計，目前我國中重卡，大中型客車幾乎全部使用柴油發(fā)動機，輕卡使用柴油發(fā)動機的比例為90%以上，輕客也達到了50%。2007年我國商用車銷量達到250萬輛，較2006年增長22.2%，而這些商用車當中絕大部分裝載的是柴油發(fā)動機，預計到2010年，我國車用柴油機消費量將突破300萬臺。
全面實施國Ⅲ排放標準，意味著每年數(shù)百萬臺柴油機將全部配套電控燃油噴射系統(tǒng)，并且隨著商用車不斷增長的市場需求，電控燃油噴射系統(tǒng)的市場蛋糕也越來越大。
在實現(xiàn)電控燃油噴射技術上，中國依然是各技術領先的跨國零部件巨頭的跑馬場。
博世在中國市場主推高壓共軌系統(tǒng)，并且占據(jù)了國Ⅲ電噴系統(tǒng)60%的市場份額，其次是針對中輕型車推廣共軌技術，針對重型車提供單體泵技術的德爾福，占據(jù)了近20%的市場份額。
當然，日本電裝也不甘落后，早在2003年成立了上海電裝燃油噴射系統(tǒng)有限公司，其常州工廠也將從2009年正式生產(chǎn)共軌系統(tǒng)，目前，他們已經(jīng)開始將進口的共軌產(chǎn)品通過自己的銷售渠道配套給廠家。
當前燃油噴射技術水平最先進、最成熟的當屬共軌式電控燃油噴射技術，博世共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐VI的排放標準，由于博世在共軌技術方面的領先，國內(nèi)只有很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，目前只有一汽無錫油泵油嘴研究所做出了滿足國Ⅲ標準的共軌系統(tǒng)產(chǎn)品，卻沒有達到量產(chǎn)的突破。
在過去的相當長時間，博世汽柴一直在進行共軌系統(tǒng)與國內(nèi)柴油發(fā)動的匹配測試，目前博世汽柴已與國內(nèi)大部分柴油發(fā)動機進行了國Ⅲ共軌系統(tǒng)的匹配測試。
毋庸置疑，在國內(nèi)電噴市場博世切得了最大的一塊蛋糕。這塊蛋糕的獲得，博世很大程度上獲益于2004年8月和威孚集團合資。
這場著名的“合資”曾經(jīng)被業(yè)內(nèi)人士認為的“市場換技術”的失敗而詬病。它的影響在今天看來還在繼續(xù)：市場所剩無幾，核心技術依然缺失。
