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現(xiàn)代汽車渦輪增壓技術到底是剩油還是費油？

渦輪增壓技術應該是相同踩踏版帶渦輪增壓的尾氣也可以燃燒應該是省油的。為什么有人說他卻費油請明白人講解一下！謝謝！: 問提問者：網友 | 2017-02-05

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這個問題需要從兩個方面去理解。首先，渦輪增壓發(fā)動機與同排量的自然吸氣發(fā)動機相比它的確費油。舉個例子來說，寶來1.8升自然吸氣發(fā)動機的最大功率為92Kw，而采用渦輪增壓技術的寶來1.8T最大功率為110Kw，210N.M的最大扭矩，它在動力上完全可以同以運動特性為賣點的馬自達6相媲美（馬62.3的最大功率120Kw，最大扭矩204N.m）。在實際使用中采用同排量的渦輪增壓技術發(fā)動機要比自然吸氣發(fā)動機油耗明顯高。為什么呢？這實際與渦輪增壓的工作原理相關。渦輪增壓原理所謂渦輪增壓就是將發(fā)動機排出的高溫高壓廢氣收集起來，推動廢氣渦輪旋轉，廢氣渦輪再通過一根同軸與進氣渦輪連接一起高速旋轉，當渦輪轉速在每分鐘10萬轉以上時，進氣渦輪將周圍空氣壓縮到氣缸內燃燒。渦輪增壓器實際上就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來加大進氣量，我們知道汽油發(fā)動機設計的理論空燃比為14.7：1，當小于14.7時意味著可燃混合氣中汽油含量多，空氣含量少，稱之為混合氣過濃；同理當高于14.7時意味著可燃混合氣中汽油含量少，空氣含量多，混合氣過稀。在發(fā)動機排量一定的情況下，若想提高發(fā)動機的輸出功率，除了多噴油提供更多燃料燃燒外，就是提供更多的空氣。渦輪增壓技術正是一種提高發(fā)動機進氣能力的一種方法，當進氣渦輪高速壓縮周圍空氣，此時進入氣缸的空氣密度變大，氣體體積變小，這樣在單位體積下，空氣質量就增加了，如果ECU還按平常狀態(tài)控制噴油器的噴油量就會使理論空燃比高于14.7，也就是混合氣過稀，從而影響發(fā)動機動力性，于是ECU就只能加大噴油量以保證理論空燃比，這樣才能使燃燒更充分，保證發(fā)動機動力性。所以油耗上肯定要比同排量的自然吸氣發(fā)動機高。在怠速狀態(tài)下渦輪增壓發(fā)動機油耗也要略高一些，因為渦輪增壓發(fā)動機的壓縮比一般比較低，低壓縮比設計是為了能在空氣壓力升高時能注入更多燃料從而提高發(fā)動機輸出功率。在怠速狀態(tài)下渦輪轉速很低，不足以將周圍空氣進行壓縮，也就沒有高壓空氣進入，這時會使發(fā)動機工作效率降低，從而導致油耗升高。但是相比同樣輸出功率的自然吸氣發(fā)動機來說，渦輪增壓發(fā)動機還是省油的。由于渦輪增壓發(fā)動機增大了進氣密度，雖然從燃燒室容積與活塞下止點以上的氣缸總容積的比值計算其壓縮比較低，但實際對于混合氣的壓縮比例還是顯著增加的，這種更強的壓縮比例可以使混合氣體燃燒更充分，這就好比一般來說高壓縮比的發(fā)動機比低壓縮比的發(fā)動機燃燒效率更高一樣。更高的燃燒效率意味著熱能轉換效率的提高，也就是每克燃油轉換成動力的比例增加，這自然就能獲得更好的經濟性。但在實際使用過程中，我們并沒有覺得渦輪增壓發(fā)動機的油耗比同功率的自然吸氣發(fā)動機更低，這主要與駕駛員的駕駛方式有關系。在實際駕駛中由于渦輪增壓發(fā)動機，特別是低值增壓發(fā)動機，在較低轉速下就能獲得很大的扭矩（像大眾的1.8T發(fā)動機在2000轉附近就能獲得220牛米的峰值扭矩），這時發(fā)動機加速性好，駕駛者就會不自覺的深踩油門以追求那種推背感，而以一般的駕駛習慣來看，只要轉速不高，駕駛者都不會覺得在浪費燃油的。而正是因為渦輪增壓發(fā)動機的這個特性，實際上2000多轉就開始極速耗油了，這不是因為其轉換效率低，而是因為此時的發(fā)動機已經發(fā)揮出非常強大的動力，只不過駕駛者沒有意識到這個時候或許并不需要這么強的動力。因此油耗高一些就非常正常了。而普通自然吸氣發(fā)動機，在中低轉速下，動力輸出不是很大，駕駛者也也很少會以峰值扭矩（一般在4000轉附近）的轉速去駕駛，還是按平常的駕駛習慣去加油，實際上這個時候的發(fā)動機輸出動力是很小的，所以油耗自然要低一些。這也就是為何渦輪增壓發(fā)動機雖然熱能轉換效率高，但實際開起來并不覺得省油的主要原因。如果駕駛渦輪增壓發(fā)動機都以很平緩的加速性駕駛，它的油耗就會比自然吸氣的低，反過來說，讓自然吸氣發(fā)動機按照渦輪增壓發(fā)動機峰值扭矩的那種轉速極限開，其油耗肯定也會高于渦輪增壓發(fā)動機的。由此我們可以看出，渦輪增壓發(fā)動機的工作效率是高于自然吸氣發(fā)動機的，只不過我們日常的一些認識誤區(qū)，或者不當?shù)鸟{駛方法，讓我們產生了渦輪增壓發(fā)動機費油的錯覺。: 回答者：網友

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