政府和經(jīng)濟界給汽車業(yè)描繪的美景之一是能夠極大的帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展共進，其在產(chǎn)業(yè)價值鏈中的作用甚至高過整車制造業(yè)。但是零部件并不處于汽車業(yè)的龍頭位置，因此命中注定要成為受氣、受驚、受壓的角色。內憂外患的處境使得中國零部件業(yè)陷入迷茫，與整車業(yè)的鮮亮地位形成極大反差。
隨著“世貿(mào)”承諾的兌現(xiàn)，2004年我國整車和零部件的進口配額將突破100億美元大關，由于其中大部分配額用于零部件采購，相當于中國零部件產(chǎn)業(yè)在興旺的造車運動中漏掉了600億元以上的訂單金額，變相扶持了國外的零部件產(chǎn)業(yè)。我們可以把這種尷尬歸咎于“外患”，歸咎于中國整車企業(yè)一窩蜂地大搞KD進口組裝，國家應該采取剛性的政策手段變相堵塞KD通路，達到減緩KD的“流量”效果。但是抵御“外患”仍無法解決零部件業(yè)先天的結構性缺陷。
中國現(xiàn)代汽車零部件業(yè)是伴隨著桑塔納等合資項目的國產(chǎn)化配套戰(zhàn)略成長起來的。但是地域封閉性使得零部件業(yè)從起步階段就帶諸侯經(jīng)濟的特色，整車項目落腳地的政府希望能由此帶動本省、本地區(qū)的零部件產(chǎn)業(yè)，盡量少用或不用更有成本優(yōu)勢的外地供應商。典型事例就是同一技術來源的上海大眾與一汽-大眾分別有兩大垂直配套體系，交叉采購部分很少。而零部件產(chǎn)業(yè)的成本降低的法寶之一就是要形成批量化經(jīng)濟規(guī)模，分割的配套市場羈絆了零部件企業(yè)做大做強。整車市場利潤豐厚時，尚能掩蓋住零部件產(chǎn)業(yè)結構性缺陷，但當整車市場處于激烈競爭時期，就像現(xiàn)在這樣，擠利潤水分的壓力傳遞到零部件企業(yè)身上，先天性結構問題開始暴露無遺。
由于中國汽車市場變成了全球汽車市場最誘人的增長點，跨國汽車巨頭蜂擁而至，新的整車合資企業(yè)和借殼上市的企業(yè)不斷出現(xiàn)，形成了世界少見的“亂景”。技術的一脈相承和民族本位主義使得不同國家的整車企業(yè)都帶進自成體系的零部件配套的“親家兵”。
中國企業(yè)的人力成本低，但這只對通用性強、技術門檻低、附加值低的產(chǎn)品適用，但并不是構成競爭力的要素。要往高附加值產(chǎn)品市場進軍，國內零部件企業(yè)就遭遇到技術瓶頸。眾所周知，中國整車研發(fā)能力弱，難有獨立研發(fā)的車型，其實在零部件產(chǎn)業(yè)，這個問題更嚴重。零部件產(chǎn)業(yè)是整車制造業(yè)的基礎，皮之不存，毛將焉附？
現(xiàn)在的難題是，完全靠市場競爭機制能有多少像萬向集團這樣脫穎而出的企業(yè)？政府通過何種經(jīng)濟手段和管理技巧來激勵中國零部件產(chǎn)業(yè)群的良性發(fā)展？諸侯割據(jù)式的產(chǎn)業(yè)結構和中外“裙帶式”的配套格局如何沖破？“加入世貿(mào)組織”后的KD潮涌如何去應對？看來中國零部件產(chǎn)業(yè)的前途既取決于企業(yè)自身的拼搏也取決于政府有效的宏觀引導，從日本、韓國的當年發(fā)展之路，以及新興國家和地區(qū)如巴西、泰國、墨西哥、中國臺灣地區(qū)等的成功經(jīng)驗中能夠得到借鑒。
