這將是 6月1日頒布實施新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》后，第一個出臺的與之相配套的實施細則。
多年來盛行于國內汽車行業(yè)的CKD（進口全散件）或 SKD（進口半散件）組裝汽車的模式，即將受到重大打擊，采用這種生產方式的企業(yè)將要為此付出巨大成本。
“辦法”表明國家將從源頭上遏制CKD裝車模式，提高本地化生產能力。
中國汽車報記者日前從可靠渠道獲悉，幾易其稿的《汽車整車特征認定管理辦法》已基本形成最后定稿，并最終定名為《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱“辦法”）。據(jù)一知情人士透露，“辦法”將于10月份正式出臺。8月18日，國家發(fā)改委、商務部、海關總署將在重慶召開聯(lián)席會議，聽取有關方面的意見。如果不出大的意外，這可能是“辦法”出臺前的最后一次會議。從目前的進度看，該辦法將是新產業(yè)政策頒布后第一個出臺的與之相配套的實施細則。
新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中明確規(guī)定：國家支持汽車生產企業(yè)努力提高汽車產品本地化生產能力，不鼓勵進口全散件或半散件組裝生產汽車。嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失，凡進口汽車零部件構成整車特征的，按進口整車稅率納稅。
“雖然產業(yè)政策中對整車認定及關稅的征收規(guī)定已有表述，但產業(yè)政策畢竟是框架式、綱領性的文件，并不具有可操作性。”一位分析人士這樣說道。顯然，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的即將出臺，是對產業(yè)政策的極大補充，使之更具有可操作性，更能充分利用稅收杠桿的調節(jié)作用，避免我國的汽車工業(yè)成為裝配中心，從而提高我國汽車工業(yè)的本地化生產能力。
記者看到一份《汽車整車特征認定管理辦法》第九稿，但據(jù)知情人士透露，最終定稿與第九稿相比，做了非常大的改動。首先從名稱的界定上看，該辦法被命名為《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，意味著整車特征的認定過程將更加細化、更加嚴格，表明國家將從源頭上，即零部件的進口管理上入手，遏制CKD裝車模式，提高本地化生產能力。
“辦法”的附則部分著重強調了汽車生產企業(yè)若違規(guī)、違法，將予以嚴懲。
該人士同時向記者表示，即將最后定稿的“辦法”共分六章四十一條，對備案管理、通關管理、整車特征的標準，以及核定、征稅原則、稅款計征等給予了全面闡釋。其中，在總則中明確了進口汽車零部件由國家發(fā)改委、商務部、海關總署進行管理。三部委成立跨部門的“構成整車特征的汽車零部件進口管理領導小組”，處理協(xié)調與“整車特征國家專業(yè)核定中心”的日常工作?！皩I(yè)核定中心”根據(jù)三部委的授權，實施對各類汽車生產企業(yè)生產組裝汽車所用的進口零部件是否構成整車或總成(系統(tǒng))特征的專業(yè)核定工作。海關總署負責建立相應的計算機管理系統(tǒng)。
而在“辦法”的附則部分，則著重強調了汽車生產企業(yè)若違規(guī)、違法，將予以嚴懲?！稗k法”規(guī)定：申報《車輛生產企業(yè)及產品》公告和備案時隱瞞進口零部件構成整車特征的，采用分散進口方式進口零部件組裝汽車整車，并構成整車特征，不向國家發(fā)改委、商務部和海關總署備案，偷逃關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅，有上述情節(jié)之一的，按走私論處，由海關補征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅，并處罰款，由國家發(fā)改委撤銷其《車輛生產企業(yè)及產品》目錄。情節(jié)嚴重構成走私罪的，移送司法機關追究刑事責任。而在第九稿中，這部分內容并不明確，只是提到了“違規(guī)、違法行為將按有關法律、法規(guī)予以處罰”，只是一個粗線條概念。
此外，即將出臺的“辦法”最終的定稿還有一個顯著特點，關于總成（系統(tǒng)）關鍵零部件的界定更趨于細化、清晰。將構成總成的關鍵零部件劃分為A類件和B類件，其中A類件是構成總成最核心的部件，B類件則是一些輔助部件。各個總成的A類件界定數(shù)量都為兩件，進口數(shù)量超過兩件以上即被視為構成總成特征。這種劃分方法，在以前的初稿中未曾出現(xiàn)。顯然，這種劃分有極強的針對性，引導外國企業(yè)將關鍵零部件引進國內生產。
種種跡象表明，“辦法”的整個制定過程是一個漸趨嚴格的過程，表明政府有關部門對汽車的管理思路已日漸清晰，態(tài)度也更趨明朗。
“辦法”構成了保護中國汽車工業(yè)發(fā)展的技術壁壘，使那些不想在中國進行本地化生產的企業(yè)失去競爭力。
“是造車，還是裝車？”，這個話題一直困擾著中國汽車業(yè)。依賴CKD方式造車，風險大大降低，同時可以在短時間內使企業(yè)完成原始積累，因而，國內許多企業(yè)對此趨之若鶩。KD件的進口關稅只有10％，相對于目前整車35%左右的關稅而言，顯然要低得多。但這種方式沒有達到市場換技術的初衷，相反導致自主品牌遲遲難以快速發(fā)育、核心技術空洞化和洋品牌主導很多企業(yè)發(fā)展權的尷尬局面。
有一汽車界的權威人士提醒記者注意這樣一個細節(jié)，6月1日出臺的新產業(yè)政策的第二十條款中，有這樣的闡述：“不得用進口汽車和進口車身組裝汽車替代自產產品進行認證，禁止非法拼裝和侵犯知識產權的產品流入市場。”實際上，這一原則與即將出臺的“辦法”構成了保護中國汽車工業(yè)發(fā)展的技術壁壘，使那些不想在中國進行本地化生產的企業(yè)失去競爭力?！斑@是政府出臺這些政策的初衷?！边@位人士說。
應該說，該管理辦法，完全是在WTO框架協(xié)議下，利用關稅差別的經濟杠桿調節(jié)作用來提升技術開發(fā)能力，而不是強制性本地化生產。這一細則與產業(yè)政策配套使用，引導外國汽車制造商在中國建立研發(fā)基地，引導外國汽車制造商將關鍵零部件技術也引進國內，避免中國變成組裝中心，從而提高國內汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。
