進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，與之相隨的是我國(guó)城鄉(xiāng)客運(yùn)量與日俱增，城鄉(xiāng)配套基礎(chǔ)設(shè)施嗎不斷完善，公共運(yùn)輸系統(tǒng)更加完善、細(xì)化等原因，我國(guó)客車行業(yè)也進(jìn)入了行業(yè)發(fā)展的春天。
武廣高鐵、京津高鐵以及京滬高鐵的通車，大大細(xì)化了我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)。一些短途運(yùn)、城鄉(xiāng)間公共運(yùn)輸系統(tǒng)中客車的作用越來(lái)越重要。與之同時(shí)，隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇一些海外市場(chǎng)對(duì)中國(guó)客車的需求量大增，這些原因的累積讓中國(guó)客車企業(yè)在去年效益頗豐。
盡管客車行業(yè)向好趨勢(shì)明顯，但整個(gè)行業(yè)在2011年的挑戰(zhàn)仍大。原材料價(jià)格上升、汽車專業(yè)人才短缺，以及缺乏核心技術(shù)不足等，令2011年以及今后客車市場(chǎng)充滿不確定性。
今年以來(lái)，原材料成本上升、財(cái)務(wù)成本提高及社會(huì)整體購(gòu)買力的下降等原因是整個(gè)制造業(yè)非常不穩(wěn)定。主要受銷量增長(zhǎng)的放緩以及原材料成本上升的影響。盡管上市車企的銷量依然處于同比增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)之中，但是增長(zhǎng)的幅度已經(jīng)收窄。制造成本上升將導(dǎo)致企業(yè)利率下降，原材料漲價(jià)也將循價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制抬高整車及零部件生產(chǎn)企業(yè)制造的成本。
其次，通貨膨脹預(yù)期就成為了2011年中國(guó)經(jīng)濟(jì)的的最大風(fēng)險(xiǎn)。通貨膨脹可能引發(fā)的連鎖反應(yīng)，隨著漲價(jià)因素從農(nóng)產(chǎn)品向食品制成品和非食品的擴(kuò)散，2011年國(guó)內(nèi)通貨膨脹率或?qū)⒊掷m(xù)走高。
再次，我國(guó)制造的低成本優(yōu)勢(shì)很可能逐漸消失。因?yàn)閺娜ツ晗掳肽觊_(kāi)始，勞動(dòng)力成本快速增長(zhǎng)。今后，將很難找到像兩、三年前的低價(jià)勞動(dòng)力。2011年以來(lái)，我國(guó)勞動(dòng)力成本普遍上漲了5%～10%，有的甚至超過(guò)15%。
另外，汽車專業(yè)人才的短缺，尤其是專業(yè)的工程人才的缺乏也是客車企業(yè)不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)困難，據(jù)悉，六部委發(fā)布的《緊缺人才報(bào)告》中也指出：從現(xiàn)在到2015年和2020年，汽車工業(yè)分別需要3.1萬(wàn)名和5萬(wàn)名研發(fā)人員。汽車強(qiáng)國(guó)研發(fā)人員占技術(shù)人才的比重達(dá)到30%，而我國(guó)汽車工業(yè)不足8%。發(fā)達(dá)國(guó)家高級(jí)技工占工人的40%以上，而我國(guó)只有4.3%。專業(yè)人才的緊缺，不僅影響產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、專業(yè)管理、汽車流通服務(wù)等，甚至影響汽車制造水平的提高。
最后，國(guó)內(nèi)客車企業(yè)缺少核心技術(shù)，將在一定程度上影響其發(fā)展，我國(guó)真正具備核心技術(shù)和整體設(shè)計(jì)能力的客車企業(yè)鳳毛麟角，多數(shù)客車制造企業(yè)一直延續(xù)著傳統(tǒng)的客車拼裝生產(chǎn)方式，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋等核心部件依賴外購(gòu)。眾所周知，汽車的核心技術(shù)站占整個(gè)汽車銷售價(jià)格的很大一部分。而我國(guó)客車企業(yè)缺乏核心技術(shù)，也就使銷售客車是。
