一向以技術(shù)領(lǐng)先自恃的豐田又一次成為眾矢之的。
就在豐田的混合動力車Prius下線前夕，有關(guān)豐田欲借Prius主導(dǎo)中國混合動力車標(biāo)準(zhǔn)的說法開始在坊間流傳，有業(yè)內(nèi)人士開始譴責(zé)豐田不講道義的行為，更有專家學(xué)者公開倒向大眾和通用，為柴油車和氫動力車在中國的普及吶喊助威。這一系列做法讓豐田很是被動。
今年年初，記者在日本采訪時，問及Prius為何一再推遲下線日期，豐田常務(wù)役員金田新是一臉無辜，并把問題歸結(jié)于中國政府制定混合動力車標(biāo)準(zhǔn)不夠及時；現(xiàn)在萬事俱備，金田新恐怕也笑不出來，因為中國的輿論風(fēng)向比認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)更讓人擔(dān)心。豐田作為一個日系企業(yè)，在中國走的路并不平坦。與本田相比，它的根基打得不夠深；與和法國雷諾結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟的日產(chǎn)相比，它又顯得過于孤傲。
國內(nèi)企業(yè)善于抓住豐田的弱項予以打擊。兩年前，不識時務(wù)的豐田在知識產(chǎn)權(quán)問題上找了吉利的麻煩。李書福二話沒說，以中國民族品牌的形象應(yīng)戰(zhàn)，反而讓豐田顯得很沒面子，最后不了了之。而今，又有不少企業(yè)在中國的混合動力車標(biāo)準(zhǔn)上提出疑點(diǎn)，給企圖在中國市場推廣混合動力車的豐田施壓。可想而知，除了豐田很惱火之外，一汽恐怕也不好受。一汽豐田從確定Prius引入中國，到第一輛車下線，足足熬了兩年的時間。雖說沒指望這車一出來就大賣，但寄予厚望是肯定的。
從業(yè)內(nèi)對混合動力車一致看好，到學(xué)術(shù)界的有識之士紛紛出面，質(zhì)疑混合動力車在中國發(fā)展的可行性，這個轉(zhuǎn)變實(shí)在很突然。更何況，因為Prius的出現(xiàn)，國內(nèi)各企業(yè)也紛紛推出了各自的混合動力車開發(fā)計劃，時刻準(zhǔn)備大干一場，為何要在此時潑一盆冷水呢？
全力發(fā)展柴油車，一方面受到國內(nèi)煉油企業(yè)柴汽比的限制，一方面也有油品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、柴油價格居高不下、氮氧化物和顆粒物污染嚴(yán)重、消費(fèi)者接受程度低等眾多制約因素；發(fā)展氫動力車，需要從現(xiàn)在做好研究，但也不是近10年內(nèi)就能普及的。從國際上看，混合動力車的確是大勢所趨，即便在柴油車盛行的歐洲，混合動力車的市場份額也有逐步擴(kuò)大的趨勢。
如果拋去其他外在因素，許多業(yè)內(nèi)人士不看好混合動力車，很可能是為了防止豐田在中國一枝獨(dú)秀。豐田不是一只簡單的螞蚱，它站得高，跳得遠(yuǎn)，所以拍它得用大巴掌。作為目前混合動力車最成熟技術(shù)的擁有者，豐田的重要性在很多人心里可謂不言自明。如果中國市場全面接受混合動力車，很可能會出現(xiàn)所有企業(yè)都不得不向豐田買技術(shù)的窘?jīng)r，豐田也搖身一變成為壟斷寡頭，這并不是中國汽車業(yè)的幸事。
如果一種先進(jìn)技術(shù)不是全行業(yè)通用，而是由少數(shù)企業(yè)擁有時，壟斷就會出現(xiàn)。當(dāng)微軟開發(fā)的操作系統(tǒng)Windows將PC市場瓜分殆盡的時候，號稱源代碼全行業(yè)共享的Linux系統(tǒng)出現(xiàn)了，在一定程度上遏制了微軟的擴(kuò)張。與IT業(yè)相比，汽車行業(yè)沒有免費(fèi)的午餐，要獲得技術(shù)，你可以買，但要掌握技術(shù)，不是只有錢就可以的。
當(dāng)前，中國汽車業(yè)所呈現(xiàn)出的焦灼狀態(tài)，確實(shí)令人心寒。就拿國家發(fā)布的混合動力車標(biāo)準(zhǔn)來說，各企業(yè)借助輿論向豐田開刀，本身就是一種不理性的行為。據(jù)中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所所長吳衛(wèi)介紹，制定標(biāo)準(zhǔn)有法定的組織和程序，有國內(nèi)骨干企業(yè)、機(jī)構(gòu)及標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會成員的參與機(jī)制，不是個人或一個單位決定的，更不可能由國外公司左右，這是基本的道理。
據(jù)了解，中國制定標(biāo)準(zhǔn)時曾參考了國際標(biāo)準(zhǔn)(ISO)、聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會法規(guī)(ECE)、歐洲標(biāo)準(zhǔn)(EN)等，也參考過日本國內(nèi)電動車協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)。拋去日本標(biāo)準(zhǔn)不談，前三項國際性標(biāo)準(zhǔn)也明顯帶有豐田的影子，因為這些標(biāo)準(zhǔn)在制定時也參考過豐田的技術(shù)實(shí)驗方法。可見，無論怎么回避，國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)也不可能不帶有豐田傾向。制定標(biāo)準(zhǔn)時，除了對電池、電機(jī)等特定部件和電氣系統(tǒng)的專項技術(shù)要求外，其余都是有關(guān)實(shí)驗方法的標(biāo)準(zhǔn)，不涉及專利技術(shù)，因此對任何廠家構(gòu)不成市場影響及法律約束。說依據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)行事，就必須向豐田交納技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，純屬無稽之談。
換個角度想，如果企業(yè)拿不出自己的實(shí)驗標(biāo)準(zhǔn)，又有什么資格來指責(zé)中國制定的標(biāo)準(zhǔn)有問題呢？目前，由國內(nèi)企業(yè)研制出來的混合動力車仍然是猶抱琵琶半遮面，雖然紛紛稱自己已經(jīng)通過了國家863項目組的驗收，但還沒有敢讓消費(fèi)者一試真假的。產(chǎn)品沒有市場化情有可原，但企業(yè)連理論成果也拿不出來，就有些蹊蹺了。
各企業(yè)為什么對一個標(biāo)準(zhǔn)如此大動干戈呢？說白了，國內(nèi)企業(yè)之間的競爭，迄今為止也僅僅局限于爭奪強(qiáng)勢合作伙伴。合資的目的，是為了搶到技術(shù)，而不是掌握技術(shù)。沒有和豐田的合作，當(dāng)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺更新?lián)Q代全面轉(zhuǎn)向混合動力車的時候，國內(nèi)很多企業(yè)都將毫無出路。各企業(yè)之所以向豐田發(fā)難，實(shí)際上是為了防止一汽豐田在混合動力車市場上占盡先機(jī)，使自己能有喘息之機(jī)。
有人說，現(xiàn)在提混合動力車會不會在國內(nèi)大行其道，可能還有些為時過早。其實(shí)不管是混合動力車也好，氫動力車也罷，都涉及到一個核心技術(shù)的問題。
目前國內(nèi)發(fā)展混合動力車，還有幾道坎要過。首先，混合動力車要在發(fā)動機(jī)上做文章，普通汽、柴油發(fā)動機(jī)的核心技術(shù)我們還沒有完全掌握；其次，混合動力車需要控制和動力相匹配，這是傳統(tǒng)汽車所沒有的新型系統(tǒng)，我們也沒有掌握；第三，傳統(tǒng)汽車同樣不具有的驅(qū)動電機(jī)，國內(nèi)的研究也沒過關(guān)；最后是蓄電池問題，國外已成功開發(fā)出了鋁空氣電池、鋅空氣電池、鎳氫電池等高能電池，Prius用的是鎳氫電池，而中國的高能電池正在研制中，至于尚能在電動車上使用的鉛酸電池，生產(chǎn)線也是我國向國外引進(jìn)的。
看來，在混合動力車的市場化上，國內(nèi)企業(yè)之所以光打雷不下雨，還是有技術(shù)難關(guān)沒有突破。當(dāng)然，我們也可以與本田或其他掌握混合動力技術(shù)的企業(yè)合作，但到頭來仍然無法避免核心技術(shù)的缺失。
這就又回歸到發(fā)展自主品牌的問題上了。長期以來，自主研發(fā)都是中國汽車企業(yè)的必修課，順利實(shí)現(xiàn)合資的企業(yè)可以讓外方代考，但分?jǐn)?shù)再高也不是自己的成績?，F(xiàn)在自主品牌風(fēng)潮又起，但找人代考習(xí)慣了，企業(yè)在研發(fā)上更懶得自己動手了。車型開發(fā)全面外包的模式出現(xiàn)后，很多企業(yè)又走向另一個極端。很多情況下，外包給國外企業(yè)的都是核心部件，而自己的零部件廠只能出一些低附加值的產(chǎn)品。
中國家電市場就是一個例子。家電企業(yè)在通過大批量產(chǎn)品制造得到發(fā)展的同時，也為國外核心技術(shù)和零部件供應(yīng)商提供了巨額的利潤。以彩電業(yè)為例，迄今為止還沒有哪個企業(yè)能擺脫核心技術(shù)的束縛。中國彩電在大規(guī)模使用日本顯像管的同時打著“中國造”的旗號來占領(lǐng)市場，中國也確實(shí)成為彩電生產(chǎn)大國，但當(dāng)中絕大部分利潤還是被日本廠商賺去了，彩電業(yè)由此造成的慘淡景象，也是彩電企業(yè)不思進(jìn)取的必然結(jié)果。
這就像討論合資企業(yè)能否產(chǎn)生自主品牌一樣沒有意義。自主品牌可能會有，但自主開發(fā)能力能否得到提升就是一個疑問了。在合資企業(yè)原有的車型平臺上生產(chǎn)自主品牌并不難，但平臺技術(shù)、底盤、發(fā)動機(jī)都是人家的，正所謂換湯不換藥，合資企業(yè)僅僅給了自主品牌一個名分。
事實(shí)上，“十五”期間，國家在電動車及混合動力車上的投資已達(dá)8.8億元，加上地方和企業(yè)配套資金，總投資金額達(dá)到24億元。當(dāng)然，這些錢不是發(fā)給一個企業(yè)，而是幾乎所有大企業(yè)集團(tuán)和相關(guān)科研院校都有份兒。據(jù)介紹，首批電動車專項研究課題總共有74項。記者此前采訪東風(fēng)的一位老科技專家，他表示，東風(fēng)搞電動車的研究已經(jīng)有10來年了，每年只有幾百萬元的資金，這點(diǎn)兒錢根本就是杯水車薪。
可見，誰都去搶863項目的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，全國那么多企業(yè)，國家一分?jǐn)偩蜎]有多少了，最后就造成企業(yè)靠那點(diǎn)兒錢根本不可能獨(dú)立研發(fā)，又要買國外的技術(shù)。但是孤注一擲投在一家企業(yè)上風(fēng)險也很大，汽車不像兩彈一星，是要投入商業(yè)化運(yùn)作的。對于高新技術(shù)的研發(fā)，國家一直在撥錢，但走的彎路也不少，比如說長期以來一直執(zhí)拗于純電動車的開發(fā)。國外已經(jīng)意識到這種車在商業(yè)上是不可行的，紛紛轉(zhuǎn)向燃料電池車的研究，而我國仍然在純電動車上裹足不前。
中國人的普遍心理是“不患寡而患不均”，企業(yè)也一樣。如果把有限的資金集中投入，中國汽車的自主研發(fā)會不會有希望呢？其實(shí)最省錢的方法是：由政府出面組織各企業(yè)，集中技術(shù)力量，共同攻關(guān)。既然“三大三小”一個都不能少，就由每家企業(yè)各出一定比例的研究人員，聯(lián)合成立一個開發(fā)小組。一旦實(shí)現(xiàn)技術(shù)攻關(guān)，成果由各企業(yè)共享，每個企業(yè)用這些技術(shù)研發(fā)自己的車型，再到市場上參與競爭。
這可能比爭奪合資伙伴更有意義。(王超)
