自主創(chuàng)新可以通過購買來實現(xiàn)嗎？中國企業(yè)所缺乏的核心競爭力，是否可能通過一條被稱為“第三條道路”的捷徑來獲得？
自主創(chuàng)新可以通過購買來實現(xiàn)嗎？中國企業(yè)所缺乏的核心競爭力，是否可能通過一條被稱為“第三條道路”的捷徑來獲得？由于一份特別的建議案，這一話題被提交到了正在召開的全國“兩會”上。
這份建議案，是身為南汽集團董事長王浩良代表提交的《關于南汽名爵項目獲得國家政策支持的建議案》。
“中國汽車業(yè)可以通過國際并購手段，掌握享有聲譽的國際知名品牌，從高端起步，大大加快中國汽車的國際化進程，為‘走出去’國家戰(zhàn)略的實施贏得時間并取得實效?！蓖鹾屏颊f。
2005年，王浩良領導的南汽以5500萬英鎊獲得國際知名車商英國羅孚，名爵項目正是基于這次并購。
“走完（品牌國際化）這條路，日本用了30年，韓國用了20年，當我們獲得國際化品牌之后，意味著在我們手中有了縮短進程而一躍實現(xiàn)的可能?！睘榇耍鹾屏冀ㄗh將南汽名爵項目列為國家“自主創(chuàng)新”和“走出去”戰(zhàn)略的重點工程，在政策、資金、人才等方面給予有效扶持，支持中國汽車業(yè)走“第三條道路”。
王浩良堅信他所倡議的“第三條道路”于國有利、于產(chǎn)業(yè)有利，“已經(jīng)有一些代表簽名支持這個建議案了。”
然而在會內(nèi)會外，對“第三條道路”質(zhì)疑的聲音同樣不少。
南坡與北坡
上世紀50年代，中國汽車業(yè)從自創(chuàng)的“解放”、“東風”、“紅旗”等品牌開始起步。30年后的80年代，為縮短中國汽車業(yè)與世界先進水平越拉越大的差距，國家實施“市場換技術”的產(chǎn)業(yè)政策，合資汽車的浪潮興起。到今天，中國各主要汽車廠商都上馬了合資項目。合資合作和自主品牌兩條道路并行的格局由此確立。
可是，經(jīng)過25年的發(fā)展，兩條道路的成敗受到了質(zhì)疑。
“合資發(fā)展模式由于國家利益與跨國公司利益存在不可調(diào)和的矛盾，最終難以擺脫局限于協(xié)助跨國集團瓜分國內(nèi)市場的附庸經(jīng)濟色彩。”王浩良在建議案中認為。
這不是合資道路第一次受到質(zhì)疑。“市場是有限的，一旦讓出去了，奪回來十分艱辛。讓了市場又缺乏核心技術，有可能發(fā)展成為依附型國家，最后受制于人?！?005年，科技部副部長劉燕華也在“中國科學與人文論壇”上對“市場換技術”提出反思。
和王浩良一同出席“兩會”的全國政協(xié)委員、重慶力帆集團董事長尹明善把合資合作比作“南坡”，把自主品牌比作北坡?！澳掀挛易哌^一段覺得沒意思，因為就是爬到山頂，插的也是別人的國旗。我們愿意從北坡爬，爬上去插的是中國的國旗?！?nbsp;
可是，自主品牌發(fā)育的緩慢同樣讓汽車業(yè)內(nèi)人士感到焦慮。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年全國轎車銷售量為383萬輛，其中自主品牌汽車銷量是98萬輛，只占約1/4，并且其中超過7成是夏利、吉利和奇瑞靠微型車和利潤極低的經(jīng)濟型轎車創(chuàng)造的。自主品牌出口的平均車價只有5000美元左右，而且大多數(shù)只能出口到一些不發(fā)達國家。
“現(xiàn)階段我們只能以低車價、低檔次車型參與國際競爭，即使取得一定的低端市場份額，也很難形成品牌的影響力，同時企業(yè)因不能獲利甚至虧損而生存艱難?！蓖鹾屏荚谒慕ㄗh案中，對“土生土長，從零開始”的自主品牌發(fā)展模式同樣不表樂觀。
“第三條道路”
在兩條道路都受到批評的背景下，“第三條道路”開始浮出水面。
“中國汽車企業(yè)通過國際并購的手段獲得知識產(chǎn)權，擁有自己的國際品牌，從高端起步，對原有技術消化、吸收、再創(chuàng)新?！蓖鹾屏缄U釋“第三條道路”的概念和步驟時說，“再加上（通過并購）把一整套國際頂尖水平的研發(fā)、制造、質(zhì)量檢測保障體系以及與國際接軌的營銷運作系統(tǒng)拿過來，由此就可以構成我們的核心競爭力?！?nbsp;
在提交建議案之前，王浩良已經(jīng)開始了“第三條道路”的嘗試，這就是在2005年轟動海內(nèi)外的南汽并購羅孚案。
“羅孚公司原來在全球市場就有近千家經(jīng)銷商，收購之后，南汽可以利用羅孚在歐美市場的品牌效應及原有銷售網(wǎng)絡，將國內(nèi)生產(chǎn)的零部件總成和MG整車直接銷往歐美，打入世界最重要的主流汽車市場?！?nbsp;
王浩良相信，走“第三條道路”，可以避開合資合作得不到核心技術和自主品牌道路低起點的缺點，使中國汽車的國際化進程有大大縮短而“一躍實現(xiàn)”的可能。
可是，對于“第三條道路”的可行性，學界和汽車業(yè)內(nèi)的看法并不一致。
與王浩良持相似觀點的有長江商學院院長項兵。早在2004年聯(lián)想收購IBM時，項兵就提出“第三條路”的概念?！?002年我就建議，上汽集團可以考慮買下25％德國大眾的股權而成為其最大單一股東，然后誠心誠意地扶植德國大眾使其變得更具有全球競爭力?！表棻f，“這可能比現(xiàn)在走的自主品牌自主研發(fā)要相對事半功倍一些。”
復旦大學管理學院白讓讓博士的一項測算也支持“第三條道路”的觀點。這項測算顯示，一些主要汽車廠商生產(chǎn)能力長期居高不下，造成全球汽車工業(yè)的平均設備利用率從1990年的80%迅速下滑到2002年的69%。大量產(chǎn)能的低效閑置使出售資產(chǎn)的可能性增加，從而為跨國并購提供了機會。
但汽車業(yè)內(nèi)也有人并不看好“第三條道路”。
專注于跨境收購的馬凱集團董事長李震3月14日向記者表示，近年來全球汽車行業(yè)確實出現(xiàn)中國企業(yè)跨境并購的機會，但主要機會來自低附加值的零部件企業(yè)而非整車企業(yè)。
“跨國并購中國汽車廠商已經(jīng)來遲一步。對于美國公司來說，一筆十億或五十億美元的并購并不是太大的交易，但對積累時間不長的中國汽車廠商是個大數(shù)目。錢的問題或許還可以找私募基金等機構解決，但你怎么讓他們相信中國的汽車廠商具備這樣的管理能力？”李震說。
同樣持懷疑態(tài)度的還有資深汽車行業(yè)評論人士鐘師。他認為，縱觀國際車界的并購主線幾乎都是并購方本身具備強勢品牌、研發(fā)能力和豐富的產(chǎn)品線，汽車企業(yè)之間通過并購來搞技術逆向流動的個案非常罕見。
鐘師也不主張國家給“第三條道路”以政策支持?！斑@是市場的事。平等競爭，不應該搞什么政策傾斜?！?nbsp;
而國家發(fā)改委的一位官員也表示，目前汽車廠商無論是海外綠地投資還是并購都需要經(jīng)過核準，國家在汽車業(yè)海外并購方面并沒有“特殊對待”?！?nbsp;
