5月8日，工信部發(fā)布《特別公示車輛生產企業(yè)（第3批）》，宣布根據(jù)汽車行業(yè)退出機制，共計66家機動車企進入為期兩年的退市公示期。值得關注的是，與4月9日中機車輛技術服務中心（簡稱“中機中心”）發(fā)布的尚未上報工信部審批的名單相比，乘用車企業(yè)由7家減少為5家，除了老牌車企哈飛，正處于被收購中的江蘇卡威也成功“脫逃”。
但戲劇性的是，就在這份名單公布前一周的5月2日，京威股份（002662.SZ）發(fā)布公告稱，終止對江蘇卡威（即“江蘇卡威汽車工業(yè)集團股份有限公司”）的收購議案。原因是“在業(yè)績承諾方面，經反復溝通與磋商，交易雙方未達成一致”。京威股份并未透露江蘇卡威給出的業(yè)績承諾是多少，但顯然無法與其30億元的收購價格對等。由于并購案中，對收購價格的估值是基于業(yè)績預測做出的，因此，業(yè)績承諾不能達成一致，收購交易自然無法達成。
收購的終止意味著京威股份“買殼”造車的計劃擱淺。以汽車零部件起家的京威股份，也是新能源汽車領域最為活躍的股權收購企業(yè)之一，從2015年涉足新能源汽車領域開始，京威股份先后對江蘇卡威、深圳五洲龍、長春新能源汽車等新能源產業(yè)鏈上的企業(yè)進行了密集的股權收購。但悲催的是，當年京威股份剛買完五洲龍，后者就被曝光惡意“騙補”，不僅罰了巨資還引起京威股份的股價波動。今年2月，京威股份宣布，正在籌劃以30億元的價格收購江蘇卡威剩余的65%股權，收購完成后，江蘇卡威將成為京威股份的全資子公司。為此，京威股份從2月1日開始，一直在停牌中。
通過收購江蘇卡威獲得整車生產資質，是京威股份向新能源整車企業(yè)轉型的關鍵。但30億元估值的“肥皂泡”很快被戳破，4月，江蘇卡威出現(xiàn)在中機中心的資質預警名單上，這意味著江蘇卡威已經難以維持正常運營，這顯然與京威對外宣稱的“在香港IPO的計劃也正在穩(wěn)步推行中”的江蘇卡威完全不同，且進入公示名單意味著江蘇卡威兩年內不得進行新產品申報。
京威股份的收購雖然被認為最終幫助江蘇卡威從名單上脫身，但處于退市邊緣的江蘇卡威顯然已無法對收購以后的業(yè)績做出京威股份想要的承諾。在江蘇卡威連續(xù)兩年虧損之后，京威股份也加入虧損行列。4月24日，京威股份發(fā)布一季度財報，凈利潤虧損2704萬元，現(xiàn)金流為負。這兩家在新能源造車路上同樣一擲數(shù)億的車企，未來再次充滿了不確定性。
30億收購“僵尸”卡威？
“特別公示主要是為了解決零產量、或者接近零產量的企業(yè)仍占據(jù)著生產資質的問題，如果在公示期內企業(yè)還是什么都不做，那么最終將從行業(yè)準入名單中剔除。”中機中心相關負責人對經濟觀察報記者表示，這些企業(yè)也就是通常所說的“僵尸企業(yè)”，而一旦成為工信部特別公示名單上的“僵尸企業(yè)”，將只剩兩年的過渡期進行自救。
江蘇卡威沒有出現(xiàn)在工信部的最終名單上，這讓京威股份多少保住了一些面子。因為在4月9日中機中心的特別公示名單中，除了江蘇卡威，還有一家新能源車企——沈陽五洲龍新能源汽車有限公司也被預警，而這兩家企業(yè)都與北京威卡威汽車零部件股份有限公司（簡稱“京威股份”）相關。京威股份在2015年12月以5.5億元收購了沈陽五洲龍的母公司——深圳市五洲龍汽車有限公司48%的股權；2016年6月，京威股份又以10.5億元購買了江蘇卡威35%的股權。這兩起收購被當作京威股份以股權收購快速布局新能源領域的戰(zhàn)略樣本。
但江蘇卡威和沈陽五洲龍同時出現(xiàn)在預警退市名單中，這份“意外”讓京威的股權投資眼光頗受質疑。而今年2月啟動的京威對江蘇卡威的全面收購，讓京威的尷尬轉化成了新的風險：如果京威的策略就是趁江蘇卡威面臨退市危機之際，低點收購并扭虧為盈，進而獲得資質，這種操作不可厚非。但對于江蘇卡威的現(xiàn)狀以及重組預期，一直有著不同的聲音。
江蘇卡威在燃油車資質之外，相繼獲得純電動、混合動力汽車生產資質。直到去年，江蘇卡威仍是新能源汽車領域的高調角色，在最近兩年動作不斷。而在與京威合作之前，江蘇卡威自身在新能源上的擴張已經是一擲百億。僅2016年一年，江蘇卡威就有多個大項目簽約：包括在山東臨沂計劃投資100億元的10萬輛新能源整車和零部件項目、在河南洛陽孟津計劃投資120億元的20萬輛新能源整車項目；以及在銀川計劃投資60億元的15萬輛新能源基地項目。
官網顯示，江蘇卡威旗下共6款新能源車型，價格在3萬元到22萬元之間，包括悍馬在內，共三款新能源乘用車。燃油車有一款售價在7萬元至10萬元的SUV路易斯屬于乘用車范疇，但在市場上幾乎沒有相關信息。按照中機中心此前的公告，列入“特別公示”的企業(yè)都是在2016年、2017年連續(xù)兩年不能維持正常生產經營的車企。就乘用車而言，“不能維持正常生產經營”是指連續(xù)2年年銷量少于1000輛。
而對于江蘇卡威究竟賣了多少車？沒有人知道。2015年，江蘇卡威曾在接受采訪時稱，半年接到了1000輛的新能源汽車訂單。但在工信部日前公布的“2017年乘用車企業(yè)雙積分情況表”中，江蘇卡威2017年全年的整車產量僅為110輛。2017年10月，有江蘇卡威集團的員工在網上發(fā)帖稱，繼2015年拖欠工資事件之后，江蘇卡威在2017年又已經連續(xù)多月未發(fā)工資，大量員工辭職離開。
終止收購：京威股份及時止損？
除了江蘇卡威的資質危機，更讓人疑惑的是這起收購案中江蘇卡威的身價。通過一些列復雜的交易，京威股份2月進行重大資產重組，其通過發(fā)行股份，購買卡威專汽和河北文安手中的江蘇卡威65%的股份。按照當時股權交易價格計算，江蘇卡威估值在45億元。
而2016年6月，京威股份以10.5億元入股江蘇卡威35%股份時，江蘇卡威的估值為30億元，不足兩年便升值50%。對于河北文安兩周內先買后賣是否存在推高江蘇卡威賣價的意圖，業(yè)界表示這讓人生疑。且此時的江蘇卡威已經連續(xù)兩年虧損，其中2017年虧損超過1億元，且產出寥寥。
但是，京威股份似乎并未意識到這份風險，對于已經在新能源布局了三年，同樣不停“買買買”的京威股份而言，資質是其萬事具備后急需的“東風”，也是決定其所有投資能否獲得回報的關鍵。
隨著工信部清退“僵尸”企業(yè)，越來越稀少的整車資質正在成為汽車業(yè)最稀缺的資源。而就在收購卡威的同時，京威股份堅定的繼續(xù)產能大投資，2018年3月宣布將投資160億元，在秦皇島建設年產30萬臺新能源整車生產基地，同時設立全資子公司“秦皇島德龍汽車有限公司”來實施該項目。德龍是京威2017年在德國設立的整車公司的名稱。
除了江蘇卡威的大規(guī)模對外投資和虧損現(xiàn)狀，公告所稱的“江蘇卡威擬在香港聯(lián)交所發(fā)行股票并上市的工作正在穩(wěn)步推進中”也受到質疑。從業(yè)績看，五洲龍、卡威目前都是虧損的，無錫星億2016年盈利才幾百萬元，一兩年內根本不可能上市。
事實上，雖然在新能源整車及關鍵技術領域已先后對七家公司實施股權投資，但京威股份并不是一個成功的投資者。就在京威股份宣布160億元的秦皇島新能源項目的當天，深交所向京威股份下發(fā)問詢函，要求京威股份對參股的深圳五洲龍、江蘇卡威以及長春新能源的虧損做出解釋。有分析指出，在新能源汽車產業(yè)仍處于初級開拓階段，且補貼退坡明顯的當下，京威股份的密集投資已經成為其不堪重負的包袱。
因此，對于放手江蘇卡威，是及時止損還是錯失良機，目前難有定論。根據(jù)京威股份的計劃，其一年前投資數(shù)十億元在德國全資設立的德龍汽車有限公司以及高端電動車基地，將生產專供德國的新能源車，而中國本地則單獨布局整車廠生產德龍品牌新能源汽車。
但京威目前面臨著資質和現(xiàn)金的雙重掣肘，除了卡威的收購失敗，過去三年超過250億元的投資也開始蠶食利潤，4月24日，京威股份發(fā)布一季度業(yè)績，實現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤-2704萬元，較上年同期下降136.34%?，F(xiàn)金流為負的836萬元。京威股份解釋稱，虧損緣于融資成本增加和北京基地搬遷補償所致。并預期2018年上半年會虧損1.5億元至2.5億元。
同時，在過去兩個月中，京威股份經歷了融資方案被否、退出寧波新能源汽車項目、兩大股東內部分歧等諸多危機。收購卡威失敗后，下一步怎么走？京威股份仍需要一個突破口。
