就在北京車展開張前夕，首屆中國汽車零部件企業(yè)年會在北京召開。在６月７日上午的專題演講中，一汽富奧汽車零部件公司總經(jīng)理田雨時的一篇“一汽富奧汽車零部件公司面臨的挑戰(zhàn)和應對措施”，讓在座的很多中國汽車零部件企業(yè)出了一口氣，而那些跨國公司的老外們的反應則只能是頻頻地搖頭。
田雨時到底說了些什么，讓在場的人們有如此強烈的反應？
田雨時的開場白是這么說的：今天的會議是我們汽車零部件企業(yè)自己的年會，當然我就可以在自家人面前說說心里的話，如果我的話傷到了在場的什么人，請大家一定諒解。
在接下來的幾十分鐘里，相信田雨時的每一句話都震動了所有在場的聽眾。
整車廠的日子越來越好過，而我們的生存空間卻越來越小
田雨時曾擔任過一汽黨委組織部長、一汽黨委辦公室主任、一汽總經(jīng)理助理、１９９８年以后至今一直擔任一汽集團總經(jīng)理助理和富奧公司總經(jīng)理。田雨時說他是中國最后一個中央直屬汽車零部件企業(yè)的“末代皇帝”。他自嘲地對會議代表們說，你們在座的每一位都是富奧的產(chǎn)權擁有者，如果我經(jīng)營得不好，就會對不起你們。他的意思是說富奧是一家純粹的國有企業(yè)。但即使是這樣性質(zhì)的一家企業(yè)，面臨的挑戰(zhàn)與其它企業(yè)界也沒什么兩樣。
田雨時說，富奧和所有的中國汽車零部件企業(yè)一樣，面臨的最大挑戰(zhàn)就是“整車廠才是我們的上帝，它們的日子正越來越好過，而我們的生存空間正越來越小”。
田雨時認為壓力來自多方面。首先是來自國際市場的壓力。隨著中國加入ＷＴＯ，零部件進口關稅降低至１５％，大批的零部件開始涌入國內(nèi)市場。２００３年進口額大約６０多億歐元，相當于國內(nèi)零部件行業(yè)全年銷售額的３０％；
其次來自中國汽車行業(yè)的暴利誘惑。據(jù)國務院發(fā)展研究中心的專家估計，我國轎車行業(yè)的平均利潤大約在２８％左右，這在全世界都是罕見的。在暴利誘惑下，ＳＫＤ生產(chǎn)方式盛行，而且大都是外國品牌的中高級車型。為了謀取最大利潤，對于ＳＫＤ生產(chǎn)方式國內(nèi)企業(yè)和外資一拍即和。田雨時說，２００３年新上市的所有新車幾乎３０％的零部件都是進口的。田雨時說他不明白為什么政府會鼓勵這種生產(chǎn)方式。
第三來自外資企業(yè)的壓力。田雨時認為目前在中國投放的所謂新車型都不是在我國境內(nèi)開發(fā)的，即使一些號稱與全球同步的新車型，也都早已在國外建好了零部件配套基地，你要在國內(nèi)生產(chǎn)，可以，但配套零部件必須用我進口的。“這些企業(yè)是誰，我不點名，大家也知道?！碧镉陼r認為，導致國內(nèi)零部件企業(yè)散亂差的一個重要原因，是我們的零部件企業(yè)配套能力太差，很少有那種可以為不同整車廠配套的企業(yè)，加上某些整車廠的產(chǎn)量有限，使零部件企業(yè)無法形成經(jīng)濟規(guī)模，要做大當然就更難。
第四來自產(chǎn)品認證的壓力。一個新車型在國內(nèi)市場投放，國內(nèi)零部件企業(yè)都想供貨，但卻不能，因為你必須通過外國零部件生產(chǎn)廠商的認證?？杀緛砟切┩鈬悴考a(chǎn)商就已經(jīng)是那個新車型的零部件供應者，現(xiàn)在你要去奪它的飯碗，它怎么會讓你順利通過質(zhì)量認證，又怎么能心甘情愿地給你合格證呢？
第五來自外資采購策略的壓力。在那些外資企業(yè)或合資企業(yè)的采購單上，采購量小的，可以放棄，采購量大的，決不放棄。大家都知道在北京建立了采購中心，實行“模塊式”供應，外資采購的大都是這種模塊式零部件，而組成這種模塊式零部件中的零部件，卻大部分是進口件。這就使中國的零部件供應商們淪為了真正意義上的二級供貨者，而外資企業(yè)才是真正的一級供貨商。
第六來自開發(fā)能力的壓力。雖然我們生產(chǎn)的新車會號稱有４０％的國產(chǎn)化率，但一輛汽車上最重要的部分，如發(fā)動機、變速器，或者發(fā)動機上的燃油噴射系統(tǒng)、車內(nèi)的主被動安全系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)等，凡是具有高附加值的產(chǎn)品幾乎都是由外國廠商供貨。我們的零部件供應只停留在諸如音響、內(nèi)飾等低利潤的產(chǎn)品方面。德爾福就幾乎已將中國汽車行業(yè)的電控系統(tǒng)一網(wǎng)打盡了。
第七來自匯率變化的壓力。據(jù)估計，至今歐元升值已近３０％。歐元升值給國內(nèi)企業(yè)帶來多大的壓力，用一汽－大眾銷售公司總經(jīng)理李武的話形容就是“損失慘重”。他說歐元每升值一個點，一汽－大眾的利潤就要損失一個億。
第八來自全球采購的壓力。田雨時認為所謂的全球采購是一種“片面的理論”。強調(diào)理論，可以，但要真正做到就不容易了。因為這會涉及到本民族、本企業(yè)的利益。而當真正影響到這兩個根本利益的時候，就會把所謂的全球采購理論放到一邊去。人家會用這套理論來打我們，而我們有些人還認識不到其中的奧妙，還用它來打自己人。田雨時認為，德爾福、電裝等公司都是從原來的整車廠剝離出來的，每年六七百萬輛的生產(chǎn)能力足以養(yǎng)活它們，而我們的整車廠只有那么點市場，當然養(yǎng)活不了零部件企業(yè)。這就好比要一個２歲的小孩與一個２０歲的年青人比賽打拳，怎么可能獲勝?，F(xiàn)代想進入豐田的采購系統(tǒng)，就是進不去，因為豐田已經(jīng)有了自己的供貨系統(tǒng)，如果一定要進去，就必須加付１０％以上的費用。這樣干的前景就是“全軍覆滅”。
第九來自國內(nèi)整車市場的壓力。近兩年國內(nèi)整車市場不斷降價，首當其沖的就是零部件企業(yè)。由于各方面條件限制，目前我國很多零部件企業(yè)只能給一家整車廠供貨。整車廠為爭奪市場份額不斷降價，零部件供應商就成了任人宰割的羔羊，毫無辦法。
第十來自國外招標的壓力。招標并不可怕，大家都站在同一起跑線上，競爭就是了。但可怕的是國內(nèi)企業(yè)互相傾軋，互相壓價。我１００，你８０，他６０。外國人說要比國際市場低６個點，國內(nèi)企業(yè)就敢說可以比那再低１０個點。結果老外賺了，而我們自己賠了。
在訴了一肚子苦水之后，田雨時也沒忘了給政府提些建議。他說希望政府能解決一下ＳＫＤ生產(chǎn)方式；用市場換回一些我們真正需要的技術；用行政手段阻止國內(nèi)企業(yè)內(nèi)哄，減少內(nèi)耗；限制一下外國獨資零部件企業(yè)的進入速度；鼓勵資金向零部件工業(yè)流動等。田雨時說他希望組織零部件企業(yè)年會的中國汽車工程學會和中國機械工業(yè)企業(yè)管理協(xié)會能把他的意見“向上反映一下”。
世界著名汽車零部件廠商紛紛來華投資建廠技術合作，給國內(nèi)企業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)就在田雨時這番講話的三天之后，博世公司在北京召開新聞發(fā)布會，稱正式與無錫威孚集團成立一家注冊資金２億美元的新合資公司，專門為中國提供柴油共軌系統(tǒng)。博世在新公司擁有６７％的股份。
據(jù)統(tǒng)計，２００３年，博世所有在華企業(yè)的銷售額（包括出口）增長到１３億美元，如果不考慮匯率變化，銷售額比上年增長了２５％。其中汽車技術部的銷售額超過了博世在中國總收入的一半以上。對此，博世汽車柴油系統(tǒng)股分有限公司總經(jīng)理齊科甫說，“這為博世取得卓越成就起到了決定性作用”。資料顯示，自２０世紀８０年代起，博世已在中國設立了１０個代表處、５家貿(mào)易公司和１個貿(mào)易辦事處、９家獨資企業(yè)和９家合資企業(yè)，在華總投資６億美元。齊科甫說，從今年１月份開始，博世已在中國生產(chǎn)ＡＢＳ系統(tǒng)，還計劃２００５年開始在中國生產(chǎn)ＥＳＰ系統(tǒng)。
隨著世界上大型汽車跨國公司全部進入中國，世界著名汽車零部件廠商也紛紛來華投資建廠或與國內(nèi)零部件廠進行技術合作，一方面推動了我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的建設與發(fā)展，另一方面也加劇了國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的競爭。
據(jù)統(tǒng)計，目前全國５０００家汽車零部件企業(yè)中有１２００家是外商投資企業(yè)。世界最大的９家汽車跨國公司：通用、福特、戴－克、大眾、豐田、雷諾－日產(chǎn)、標致－雪鐵龍集團、本田、寶馬都已進入中國。其中大眾、通用、雪鐵龍等跨國公司來華投資時，為了降低成本和提高本土化程度，還帶動了本國的協(xié)作企業(yè)到我國投資。如德爾福、博世、伊頓、米其林等世界著名汽車零部件跨國公司。
有業(yè)內(nèi)人士認為，市場環(huán)境的深刻變化使我國零部件產(chǎn)業(yè)在競爭實力上遇到了五個方面深層次的問題。
首先是產(chǎn)品結構不能適應市場結構的變化。我國零部件產(chǎn)業(yè)是在商用車零部件的基礎上發(fā)展起來的，在乘用車市場發(fā)展日新月異的今天，除了個別企業(yè)在拓展乘用車零部件市場的過程中得到發(fā)展以外，多數(shù)企業(yè)零部件投資未能充分發(fā)揮其效能，甚至失去了技術升級的機會。
其次，研發(fā)能力難以適應技術發(fā)展的需要。研發(fā)能力是零部件企業(yè)最重要的核心競爭力之一，國際零部件供應商十分重視研發(fā)能力的建設和投入，如韓國萬都、德國貝洱每年在研發(fā)上的投入都達到銷售收入的６％～７％，同時也具備一整套科學、完善的研發(fā)體系。我國大多數(shù)試驗裝備未能很好的發(fā)揮作用，研發(fā)能力還停留在適應性研發(fā)的水平。
第三，營銷缺乏有效手段。主要表現(xiàn)在一是過分依賴銷售部門和銷售人員對市場的作用；二是只重視已有市場的占有，忽視潛在市場的前期開發(fā)。
第四，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的制造能力還是比較薄弱的環(huán)節(jié)，不能適應用戶對質(zhì)量的要求。我國絕大多數(shù)零部件企業(yè)都通過了ＩＳＯ９０００系列質(zhì)量體系標準的第三方認證，有的企業(yè)還通過了ＱＳ９０００或ＴＳ１６９４９質(zhì)量體系標準的第三方認證，但總的說來，制造能力的不足是質(zhì)量控制最薄弱的環(huán)節(jié)。國際先進的零部件企業(yè)，交付不良品率都在１００ＰＰＭ以下，而我國零部件企業(yè)要達到這一水平還有很大距離。
第五，在成本控制能力上我國汽車零部件企業(yè)還不具備優(yōu)勢。隨著整車市場競爭的日趨激烈，價格戰(zhàn)是經(jīng)常被使用的手段之一，整車企業(yè)必然將價格的降低向零部件供應商轉嫁。
同時，在ＱＣＤＳ或ＱＣＤＤ的競爭原則下，成本因素是最好量化的因素，也是市場競爭中最敏感的因素。而成本控制能力卻不是我國零部件企業(yè)的優(yōu)勢，一方面，最大限度的減少有形的浪費已為人們所認同，而無形的浪費還沒有被大家所認知，如資產(chǎn)的閑置、無效的作業(yè)等；另一方面，冗多的人員、僵化的用人機制、過重的社會責任使得企業(yè)對業(yè)務核心化的研究不夠。如何以最低的成本獲取最高的附加價值將成為企業(yè)降低成本的有效途徑。
