廣州豐田12萬輛轎車項目獲批、廣州本田第二工廠開工、東風本田實施12萬輛擴產(chǎn)計劃、一汽—大眾二廠投產(chǎn)、北京奔馳戴—克新工廠奠基、長安福特籌備建設南京工廠……如果說去年年底汽車巨頭一系列擴產(chǎn)舉動，似乎與中國汽車市場增速持續(xù)下滑的大勢有些格格不入，那么，1月1日，在中國布局接近完成后，一汽豐田宣布2006年乘用車市場份額達到8%，并將花冠、威馳兩款主力車型售價平均下調(diào)2萬元，是否讓人們看清了跨國公司的真正用意？
可以肯定地說，中國轎車市場2004年不到15%的增幅，雖然比車市“井噴”的2002、2003年下降了一半，但是，與歐、美、日等發(fā)達國家不到2%的增長率相比，依然是非?？捎^的。同樣可觀的還有跨國公司從中國市場獲取的利潤。即便由于車價大幅度下降，2004年中國轎車企業(yè)的贏利水平縮水，但考慮到車型轉讓費、關鍵零部件技術轉讓費等其他收益，外方依然能旱澇保收。何況，跨國公司投資一般都著眼于長遠利益。而從長遠考慮，中國汽車市場的持續(xù)穩(wěn)定快速增長，是業(yè)內(nèi)普遍的共識。雖然在市場增速放緩的時候，繼續(xù)擴大投資會有一定的風險，但是正如通用汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官瓦格納去年到訪時所說的那樣，“我們現(xiàn)在不在中國投資所冒的風險，會比我們現(xiàn)在這樣做冒的風險更大”。
汽車巨頭頻頻擴產(chǎn)，還有更深的一層原因。那就是伴隨著國內(nèi)市場競爭的國際化，悉數(shù)進入中國市場的跨國公司已經(jīng)預見到新一輪更為激烈的競爭即將到來。要在競爭中站穩(wěn)腳跟，并且能實現(xiàn)各家提出的10%或15%的市場份額目標，就必須在中國構建完整的價值鏈體系，并成功實現(xiàn)本地化。
汽車工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗表明，一個完整的價值鏈體系，不僅要求供應商、廠商和經(jīng)銷商都要具備競爭力，而且在汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游的信貸、保險、二手車置換等金融服務領域，也要形成一定的規(guī)模。從這個意義上看，為達到經(jīng)濟規(guī)模，形成全系列車型的產(chǎn)品結構，跨國公司追加投資、擴充產(chǎn)能僅僅是其中的一個環(huán)節(jié)。
長期占據(jù)中國轎車市場老大的德國大眾，由于歐元升值，經(jīng)營狀況滑坡，被迫削減了在華投資計劃。但是，一汽—大眾轎車二廠的落成，上海大眾轎車五廠開工，還是讓大眾在華的產(chǎn)能儲備遠遠超過了100萬輛。此外，為進一步削減成本，大眾一汽平臺零部件公司、上海大眾變速器公司、分別位于上海和大連的兩家發(fā)動機合資公司的開工建設，將大大提高大眾產(chǎn)品的國產(chǎn)化比例?！盀楸３衷谥袊I車市場的領先地位，大眾正在押寶2006年車市回暖”，一位業(yè)內(nèi)人士的話，道出了跨國公司的心聲。
當然，伴隨著歐元升值，以及發(fā)達國家人工成本的上漲，跨國公司頻頻擴產(chǎn)，也不排除把中國作為出口基地的可能。不過，顯而易見的是，大眾、通用、福特等巨頭爭相在華追加投資，加上豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等逐漸發(fā)力，在消費者能享受到更經(jīng)濟實惠的產(chǎn)品的同時，中國的自主品牌汽車企業(yè)也將面對更加嚴峻的競爭。王政
