曾被業(yè)界戲稱為最看不懂的在華外資汽車公司，將在產品和品牌上傾囊而出，決心在資本層面背水豪賭
遲到的布局
2004年底，低調已久的三菱汽車再次成為新聞。
12月28日，來自三菱汽車公關部的消息稱，三菱汽車已與臺灣中華汽車簽訂了諒解備忘錄，將“擴大雙方在東南汽車公司的合作，并加快三菱在中國生產和銷售網絡的發(fā)展”。
所謂擴大合作指入股東南汽車。幾天后有媒體得到證實，東南汽車股權轉讓初步框架協(xié)議已經出臺，三菱將從臺灣中華汽車手中收購東南汽車15％股份。
目前東南汽車的內資股東福建汽車工業(yè)集團正與三菱汽車、中華汽車三方進一步談判，談判的主要內容將圍繞引進新車型以及使用三菱車標等核心問題展開。據悉，三菱與東南汽車的合作以轎車為主，如果不出意外，東南的下一款引自三菱的轎車戈藍(Galan)將掛三菱車標。
而在此之前的10月，三菱與湖南長豐汽車公司簽訂排他性協(xié)議，將帕杰羅CK系列全部七個車型的獨家生產、銷售權有償轉讓給后者，此外，還允許懸掛三菱車標。兩個月后的12月10日，首輛懸掛三菱標志的國產帕杰羅V73越野車在長豐汽車星沙工廠正式下線。
不僅如此，之前業(yè)界風傳的三菱增持長豐股份一事也即將水落石出。今年1月7日，長豐汽車總經理鐘新農向本報記者證實說，三菱將入股長沙星沙工廠，與長豐各占50％股份。
戈藍(Galan)是三菱主力中檔轎車，而帕杰羅CK系列SUV包括V71、V73、V75、V77等車型，更是三菱汽車聞名全球的標志性家當。以上兩個連續(xù)的動作意味著，三菱不僅在產品和品牌上傾囊而出，而且終于下定決心在資本層面上開展其中國戰(zhàn)略。
盡管三菱早在上世紀90年代就已進入中國市場，但戰(zhàn)略定位卻一直模糊不清，曾被業(yè)界戲稱為最看不懂的在華外資汽車公司。
此言不虛。三菱早已在華擁有諸多合作伙伴———北京吉普、湖南長豐、東南汽車、哈飛汽車、東風風行汽車、東安發(fā)動機、沈陽三菱發(fā)動機等等，但其中大部分為出售技術圖紙的低層次合作。盡管1996年就入股長豐汽車股份公司20％，卻又僅維持松散的技術支持關系，而惟一在產品上掛有三菱品牌的北京吉普卻又和三菱沒有任何資本滲透。
事實上，早在2003年初，三菱就欲直接入股東南汽車(詳見本報2003年4月17日《東南汽車一唱三嘆》)，但在猶豫徘徊中，三菱錯過了進入中國市場的最好時機———最好的參照者是韓國現代汽車公司，盡管也算是中國市場的遲到者，卻因生逢盛世，借助車市井噴扶搖直上。
業(yè)內人士評價說，在中國汽車市場已然告別暴利時代、跌入殘酷的價格搏殺之際，三菱汽車———這個昔日全球知名的日本第四大汽車公司終于意識到了中國市場的重要。
借中國市場自救
如果不是因為三菱汽車在本土以及歐美市場遭到毀滅性的打擊，三菱恐怕還不會認真對待中國市場。
對于三菱汽車而言，源自數年前的那一場災難至今未絕，而且在去年達到了頂峰。
2000年，日本運輸省在對三菱汽車頻繁出現事故的調查中發(fā)現，三菱公司故意隱匿不報的缺陷車共計81萬輛，多達21個車種，而且三菱公司至少從1977年開始，在長達23年的時間里，一直竭力隱瞞三菱汽車的發(fā)動機、剎車和油箱等方面存在的問題。
2002年，三菱汽車下屬三菱扶?？蛙嚬旧a的重卡又在日本頻繁發(fā)生交通事故，三菱汽車被要求對汽車實行召回。但為了避免巨大的召回成本，三菱高層串通一氣，公然掩飾產品設計缺陷。但紙終究包不住火，在各方壓力下，2004年，三菱最終承認不僅重卡產品存在設計缺陷，在乘用車中亦有19種車存在隱瞞缺陷、“暗自修理”的現象。此言一出，日本舉國震驚。日本媒體稱，三菱事件打破了日本汽車高品質的全球神話，其罪不淺。
隨后多米諾骨牌相繼倒下———三菱高層大換血；前三菱汽車高層相繼被捕；三菱汽車曾經的第一大股東(持股37％)戴－克汽車公司于去年4月宣布，放棄重組日本三菱汽車，不再向三菱提供任何資金支持，同時打算出售目前持有的三菱股份。隨后三菱開始對戴－克人員大清洗，并全盤推翻戴－克在三菱的產品計劃，另起爐灶。而戴－克則稱，正在考慮狀告三菱，要求巨額賠償。
與此同時，三菱汽車產品在日本以及歐美市場遭遇重挫，日本市場連續(xù)數月同比銷量下跌超過50％。而北美車市最新的統(tǒng)計數據顯示，2004年11月，三菱汽車新車銷量僅為8301輛，連續(xù)3個月低于1萬輛，日銷量同比下降48.8％。截至去年9月，三菱汽車純虧損增至1462億日元(約合人民幣109.68億元)。
為了自救，去年5月，三菱汽車公布了龐大的振興計劃，將注資40億美元重組三菱汽車(后追加為50億美元)。計劃稱，將今后4年內推出44種新車型，其中在北美7款，歐洲10款，中國11款，日本16款。“作為一個汽車廠商，此計劃是我們最后一次拯救自身的機會?！比庑驴偛脤樯玳L說。
顯而易見，中國市場成為三菱自救的重頭戲，因此也不難理解，業(yè)界對于三菱去年末在華的兩大舉措普遍用了“突圍”一詞來形容。
而之所以三菱將押注中國，除開中國市場的一枝獨秀原因以外，更重要的是三菱在全球的崩盤似乎對中國市場影響不大，2003年，其在中國市場銷量同比增幅達206.1％。去年，三菱產品在華表現亦可圈可點，例如北京吉普借助三菱帕杰羅SPORT、歐藍德兩款產品重新奪回了國內SUV老大的交椅。
去年底，三菱公布中國市場戰(zhàn)略稱，到2007年實現年銷售汽車30萬輛的目標，將三菱汽車在中國汽車市場的占有率提高到5％。
面對中國車市棋局如何投子？
業(yè)內分析人士認為，中國市場并非想象中的化外之地，2000年發(fā)生在中國的三菱帕杰羅傷人事件，以及此次波及全球的隱瞞召回真相事件，都對其品牌形象造成很大的影響，至少會對三菱的上升空間構成抑制。三菱要想在中國市場有大的發(fā)展，重塑品牌形象是當務之急，而這必然是一個漫長的過程。對于三菱目前的狀況而言，顯然是遠水不解近渴。
其次，三菱搖擺不定的中國戰(zhàn)略仍舊備受質疑。
去年5月，三菱振興計劃制定之際，中國車市放緩之勢尚不明顯，而突如其來的冰川期很快又讓三菱開始搖擺。據媒體報道，三菱汽車新上任的CEO岡崎洋一郎曾表示，三菱正考慮推遲在華進行新的投資計劃，按原計劃在2006年3月之前，三菱對中國市場投資總額將達到350億日元，但于中國車市下滑，現在這個增資計劃可能重新評估。
一位熟悉三菱的業(yè)內人士認為，由于在中國市場搖擺不定的戰(zhàn)略，三菱已經為此付出了錯失良機的巨大代價，現在看起來，三菱對中國市場的漠視和投機心態(tài)并無根本性轉變，其還將繼續(xù)為之付出代價。
事實上，去年還曾經一度傳出三菱欲入股北京吉普的說法。直到戴－克與三菱決裂，北京吉普由戴－克和北汽控股展開重組之后，三菱才最終選擇了入股東南和增持長豐。
據業(yè)內人士透露，三菱之所以在東南和長豐之間猶豫不決，一個重要的原因在于，東南與長豐都希望得到三菱包括SUV、MPV和轎車在內的全系列車型，而現在看來，三菱未來的方向是，將轎車資源投向東南汽車，而將SUV基地布局湖南長豐?？此朴行У仄胶饬藘杉一锇?，實際上問題并沒有如此簡單。三菱的中國之路才剛剛開始。
在東南汽車方面，三菱將面臨的主要問題是復雜的博弈關系。
東南汽車的兩大股東是福汽集團和中華汽車，而中華汽車的兩大股東一是臺灣裕隆集團(控股)，二是三菱汽車(持股25％)。在三菱入股東南汽車的問題上，福汽是重要的推動力量，而裕隆則一直是阻撓的角色，道理很簡單，中華汽車技術源自三菱，福汽與后者合作不僅可以縮短技術研發(fā)周期，還可獲得三菱品牌價值。
值得一提的是，在此次三菱的全球振興計劃中，有100億日元(約合人民幣9億元)來自中國臺灣的中華汽車公司。后者參與日本三菱自動車特別股的認購，希望借此提升與三菱對話地位。
由于按照產業(yè)政策，福汽必須在東南汽車保持50％的股比，因此，中華汽車和三菱只能分食剩下的50％股權，這意味著，過去東南汽車50％對50％的平衡狀態(tài)勢必將被打破，而中華汽車有被邊緣化的危險。
變動因素還不止裕隆。據知情者透露，三菱參股東南之所以曠日持久，一個重要原因是長豐從中作梗。據該人士說，三菱汽車原定于去年12月17日在日本宣布東南汽車是其在中國最核心的合作伙伴，但亦因長豐汽車從中周旋而最終作罷。
業(yè)內人士認為，接下來圍繞福汽、裕隆、三菱、長豐之間的進一步爭奪不可避免，這對東南汽車未來的發(fā)展將會造成何種影響，實難估測。
而長豐方面，三菱則面臨一個難以做大的問題———規(guī)模問題無論對于長豐的發(fā)展還是三菱的復興計劃而言，都是至關重要的一點。
相比國內眾多強勢汽車公司，長豐被媒體稱為“二流廠商”，盡管其在國內SUV市場名列前茅，但其優(yōu)勢主要在于軍隊、公檢法等裝備市場，而在發(fā)展迅速的零售市場中，無論銷售經驗還是營銷網絡都有一定欠缺，事實上，長豐在2003年才開始從裝備市場向零售市場轉型。
最為典型的例子就是去年長豐“獵豹飛騰”計劃，長豐獵豹飛騰SUV來自三菱技術，是長豐產品中第一款純正三菱血統(tǒng)的SUV，長豐對其寄予厚望，并一改以往產品主推裝備市場的策略，主攻一般零售市場，但由于產品定位失誤以及零售市場營銷經驗有限，在北京吉普帕杰羅SPORT等產品的狙擊之下，獵豹飛騰市場表現難如人意，致使長豐被北京吉普奪回了市場占有率第一的寶座。
更為重要的是，長豐以SUV起家，產品線單一，業(yè)內人士評價稱，一個汽車企業(yè)單憑SUV是很難長久生存下去的。如果沒有其他車型，長豐很難做大。盡管長豐董事長李建新在多個場合表示了渴望進軍轎車市場的想法，但一來受制于技術實力，二來難以獲得轎車生產牌照。
一位資深汽車專家認為，國家以后再批轎車項目的可能性微乎其微，“東南汽車的菱帥很可能是最后一個被中央批準的轎車項目，這可能還是看在涉及臺灣企業(yè)的情況下批的。即便有未來機會，以長豐的資質和背景也很難輪得上。
此外，2004年國內SUV市場遭受重挫，已經由2003年的80％增幅銳減為20％，據全國乘用車聯(lián)席會介紹，這還是在統(tǒng)計廠家比2003年增加了的情況下，如果只算2004年加入乘聯(lián)會的SUV廠家，去年的累計銷量已經出現負增長。2004年國內全年銷量僅為16萬輛左右。業(yè)內普遍的看法是，將來的SUV市場將面臨價格戰(zhàn)的殘酷競爭，廠商利潤大幅下滑不可避免。
