國家信息中心信息資源部主任徐長明：中國汽車市場分析與預(yù)測
邢磊：下面有請徐長明先生。徐長明先生是高級經(jīng)濟(jì)師，同時他是國家信息中心的信息資源部主任。并且他非常深入的解析過中國的汽車市場，所以歡迎他上臺，給大家講一講。
徐長明：女士們、先生們大家早上好，很高興今天跟大家一起交流一下對中國汽車市場形勢的看法。我想今天跟大家交流兩個方面的內(nèi)容，一個是對中國今年的汽車市場做一下分析和預(yù)測，第二個是對未來中長期的汽車市場的發(fā)展跟大家做一下交流。
大家都知道2009年中國的汽車市場出現(xiàn)了“井噴式”的增長，全年汽車總需求增長了51.6%，其中乘用車也是增長了51.6%，微型客車增長85.7%，商用車增長35.7%，特別是商用車，全球也沒有增長這么快的?？偟脭?shù)量增長了465萬輛，465萬輛的概念是全球第三大汽車市場日本去年全年銷售總量是461萬輛，中國的增量是465萬輛。
在這樣大的背景下，2010年中國的汽車市場到底應(yīng)該怎么發(fā)展，根據(jù)全球發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，一個高的增長之后，特別是在政策刺激下的高增長，往往在第二年的政策取消之后會出現(xiàn)大幅度的下降。而且中國在春節(jié)之后的一個多月的時間，市場也出現(xiàn)了明顯的放緩，大家對后邊這幾個月中國汽車市場到底如何走是比較關(guān)心的。
我們說去年的增長之所以這么快，主要的原因是密集出臺的汽車消費鼓勵政策。這里邊我們感覺主要是四個政策發(fā)生在三個環(huán)節(jié)：
第一個環(huán)節(jié)有兩個政策，中國的“汽車下鄉(xiāng)”，農(nóng)民購買三種車型，微型客車、微型卡車、輕型卡車，政府給予相當(dāng)于車價10%的補(bǔ)貼。
第二個政策是1.6升以下的乘用車，所有人購買都可以享受5%的車購稅的減免，由原來的10%降到去年的5%。這兩個政策大大的降低了消費者在購買環(huán)節(jié)的費用支出。
第三個政策在保有環(huán)節(jié)的政策，就是取消養(yǎng)路費。原來一個車大概一年要交1,200塊錢到1,320塊錢，全國各地不太一樣，這是轎車按半噸級計算。如果是20噸的大卡車，這個數(shù)字要乘以40，將近4萬塊錢。
第四個政策是在第三個環(huán)節(jié)，就是使用環(huán)節(jié)，去年油價有了大幅度的下降，這個政策對于低價位小排量的汽車起到了很大的促進(jìn)作用。所以去年的這些利好政策疊加在一起，導(dǎo)致我們在購買環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)，老百姓養(yǎng)一個車就在這三個環(huán)節(jié)發(fā)生費用，三個環(huán)節(jié)費用全都下降，有效的刺激了2009年中國車市的高速增長。
對于這種高速增長我們可以做一個理論上的分析，這個圖橫向代表的是一個家庭的年收入，縱向代表的是在每一個收入段上這樣的戶數(shù)有多少。從全國來看，有一個分布曲線，大家城鎮(zhèn)家庭大概是2到3萬人民幣，一年一個家庭年收入2到3萬的家庭是最多的，對于買汽車來講不是每一個家庭都能買得起車，我們叫有一個購車時候的臨界點。比這個臨界點收入高的家庭，在我們的曲線是右邊的家庭是俱備買車能力的，臨界點左邊的家庭是不俱備買車能力的。當(dāng)然，買彩電、冰箱這些基本上收入分布趨向任何一個點都能買得起，但是車不一樣。
去年由于三個環(huán)節(jié)的費用下降，導(dǎo)致了我們購車收入的臨界點下降了，在這個曲線上向左移了。在過去的10年里面臨界點大幅度左移有兩個年份，一個是2009年，一個是2002年，2002年中國加入WTO，車價大幅度下降。去年是各方面費用的下降，導(dǎo)致了臨界點左移。一左移的話中間就出來一塊面積，這塊面積是由于政策變化帶來的，即使GDP不增長，也能夠帶來很大的人群由不俱備買車能力變得俱備買車能力。
但是我們都知道，去年中國的GDP增長了10.7%，而人口只增長1%，人均GDP增長了9.7%，那么人均收入就要增長。在我們這個收入曲線上就向右移動了，就是臨界點右邊的家庭，高數(shù)額家庭變多的，臨界點左邊的家庭變少了。由于這個變化又增長了一個面積，經(jīng)濟(jì)增長，即使政策不變化，它會增長這樣的一塊面積，這一塊就是經(jīng)濟(jì)增長帶來的，這是正常年份的增長。
但是去年由于臨界點左移，加上GDP增長，這個紅色的面積是兩個因素共同導(dǎo)致的。所以我們說2009年由于政策的變化和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，比正常年份多了兩個人群具備了買車能力。我們測算大致相當(dāng)于正常年份兩年半的增量，465萬輛相當(dāng)于兩年半，如果只是經(jīng)濟(jì)增長，沒有刺激政策，增長量應(yīng)該是160萬輛左右。但是這樣的政策只有在中國才有這樣的效應(yīng)，因為在發(fā)達(dá)國家他的臨界點基本上靠近這個位置，基本上95%的家庭都具備買車能力，所以他的經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)就沒有這么大。
我們說今年的政策到底是怎樣的，去年是政策和經(jīng)濟(jì)兩個因素拉動了增長，那么今年政策到底會發(fā)生什么樣的變化。這里邊一個是車購稅，去年降到了5%，實際上比正常年份還有2.5個百分點的優(yōu)惠。這個政策我們感覺不會對整個中國車市產(chǎn)生太大的影響，因為中國車市到現(xiàn)在為止還是非常的旺盛、非常的繁榮。我們形容就是在熊熊燃燒的烈火里面潑上一盆水，基本上是沒有用的。中國這個政策取消不太容易，因為中國有千分之980的人還沒有買車。
第二個養(yǎng)路費是不動的，第三個油價現(xiàn)在有所提升，但是如果只是像前幾天提升這一次油價對今年的車市不會有太多的影響。擔(dān)心的是老百姓形成油價上漲的預(yù)期，如果再漲一次就會影響，這個影響主要是影響低排量的車，這個跟發(fā)達(dá)國家是不太一樣的。發(fā)達(dá)國家油價上漲，大排量的車高價位的車下降，小排量增長。中國恰恰相反，這里邊有內(nèi)在的規(guī)律。
但是還有一個以舊換新的政策，去年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，報廢一輛舊車，買一輛新車，政府給6,000塊錢補(bǔ)貼，今年最高可以給到18,000，這是一個有利的政策。另外一個政策就是促進(jìn)和規(guī)范汽車消費信貸，這個政策政府正在研究之中，這個政策如果出臺的話，對今年的車市會有比較大的積極的作用。
目前中國消費信貸買車的比例非常低，不到10%，每賣出100輛車，大概7到8個人是消費信貸方式去買的。而在發(fā)達(dá)國家大概是80%多，印度也有65%的人是用消費信貸買車的。中國之所以這么低我們感覺有兩個原因：
第一個原因是消費觀念，這個是要靠長期改變的。大家都知道中國是儲蓄消費，在發(fā)達(dá)國家可能是信貸消費。儲蓄消費也好也不好，好的方面來講，他會使中國的汽車市場非常的穩(wěn)健，即使利率再調(diào)整也不會對中國的消費者買車產(chǎn)生巨大影響，不好的一面是可能對刺激作用沒有這么大。
第二個更主要的原因就是中國的消費信貸模式，左邊這個我們標(biāo)注了一下，在國外來講100個月貸款買車的人大概商業(yè)銀行20個左右，80個是汽車金融公司做起來的。但是在中國現(xiàn)在正好相反，100個月貸款買車的人有20個是汽車金融公司貸出去的，80個是商業(yè)銀行貸出去的。汽車金融公司跟商業(yè)銀行有三個明顯的區(qū)別：
1.在風(fēng)險控制上，汽車金融公司由于對車比較懂，風(fēng)險控制能力比較強(qiáng)，商業(yè)銀行比較弱。
2.汽車金融公司是在經(jīng)濟(jì)形勢不好的時候往往會犧牲汽車金融公司的利益，支持汽車制造。最典型的例子就是2001年美國“9.11”事件以后，通用汽車公司采用了零利率貸款的政策，支持了美國汽車市場穩(wěn)健的發(fā)展。這實際上是犧牲了金融汽車公司利益，保證了制造。但是這能做到，因為汽車金融公司和汽車制造這一塊在國外來講是一個利益主體，股東都是GM，股東都是福特。但是商業(yè)銀行是兩個股東，商業(yè)銀行不會犧牲自身的利益支持汽車的發(fā)展。
3.比較收益，汽車金融公司只能做汽車貸款，但是商業(yè)銀行有很多，特別是在中國，中國的商業(yè)銀行主要給公司做貸款，很少一部分給消費者做貸款，這是跟國外不一樣的地方。因為中國的直接融資，證券市場、股票市場不夠發(fā)達(dá)，企業(yè)用錢主要依賴于銀行，這是跟國外不太一樣的。但是即使給私人貸款，大家更愿意給買房子的人貸款，房子是不動款，價格看漲，汽車是動產(chǎn)，風(fēng)險較大。
這三個方面的差異就導(dǎo)致我們國家汽車消費信貸的不發(fā)達(dá)，如果我們政府調(diào)整了政策，支持汽車廠家來開辦汽車金融公司做貸款的話，那么將會對市場有明顯的促進(jìn)作用。而目前正在研究的汽車消費信貸鼓勵政策，就是如何支持汽車廠家做消費信貸。所以中國這個政策如果今年出臺的話，會對2010年的車市有比較好的促進(jìn)作用。
綜合判斷，我們說2010年中國的購車收入臨界點，有利因素和不利因素碰撞的結(jié)果，臨界點基本上不會動。不會動的結(jié)果就是今年的車市增長會保持一種經(jīng)濟(jì)增長帶來的增長，就相當(dāng)于正常年份的增長。今年的中國經(jīng)濟(jì)，我們預(yù)測大概在9.5%左右的增長率，各個機(jī)構(gòu)預(yù)測的數(shù)據(jù)不太一樣，有高有低，我們預(yù)測是9.5%。在臨界點不動，經(jīng)濟(jì)保持9.5%的增長基礎(chǔ)上，中國2010年的汽車增長應(yīng)該是正常年份的增長。正常年份大概就是13到15的增長，一會兒我們再分析為什么。但是我們考慮到，去年的振興政策還沒有完全釋放完，所以今年的汽車增長比正常年份可能會略高一些，大概乘用車應(yīng)該在20%左右。
一季度出現(xiàn)了放緩的跡象，大家看這是從去年一季度到今年一季度的增長率，這個曲線的斜度非常大。但是今年一季度跟去年基本上是持平的，放緩了。這種放緩我們說是屬于結(jié)構(gòu)性放緩，這三個車型，A00奇瑞QQ這個級別，A0是POLO這個級別的，A級車是凱越伊蘭特這個級別，大部分的排量是在1.6以下，是受去年政策刺激的車型。由于他們在去年四季度的時候出現(xiàn)了高增長，今年由于提前釋放了，今年就出來了。但是這些級別還是保持了比較好的增長，高端車。所以今年我們說是結(jié)構(gòu)性的放緩。
從全年來看今年的數(shù)字還是比較樂觀的，估計能達(dá)到1600萬的銷量，增長在17%左右，這是今年總體的發(fā)展。
下面我們對中長期做一個簡要的判斷，從乘用車來講我們估計還有十幾年的快速增長的階段，這個結(jié)論相當(dāng)于GDP增長的1.5倍左右。這個判斷是我們根據(jù)全球主要發(fā)達(dá)國家的結(jié)論，他們都經(jīng)過兩個高速期，第一個高速期是千人15輛和千人20輛，第二個是年均增長20%，持續(xù)10年左右的時間，日本、韓國基本上是如此。中國的第一個高速期持續(xù)了8年時間，2001年到2008年，從去年開始進(jìn)入第二個高速期，中國在兩個高速期的時間都會比國外長，原因就是中國現(xiàn)在的收入差距比日本和韓國都要大，收入差距越大，他就越不容易在短時間內(nèi)普及。收入差距越小，很快就能普及了。
那么我們現(xiàn)在統(tǒng)計了一下，中國現(xiàn)在在人均GDP五千到1萬美元的六個省，合起來人口是2.7億，相當(dāng)于美國的總?cè)丝凇Ｔ?千美元到5千美元之間的有5.3億人口，1千多美元還有3千多美元之間的還有幾億人口，是有梯度的。所以我們說中國未來的乘用車還有十幾年的增長，商用車還有一個小的增長。主要有幾個依據(jù)：
第一個依據(jù)就是我們未來的GDP還能保持年均9%左右的增長，有兩個動力，一個是工業(yè)化，第二個是城市化。全世界所有的發(fā)達(dá)國家在工業(yè)化和城市化的時期都是高速增長，中國未來還有十年的時間在這個階段。
第二個依據(jù)就是我們說的運輸強(qiáng)度基本上不變，就是單位GDP所對應(yīng)的貨運量，一個是資源的分布，一個是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。中國的資源分布不均勻，左邊是煤炭，東部地區(qū)12%的煤炭產(chǎn)量，88%在中西部。而鋼產(chǎn)量的68%在東部，所以不得不把煤運到東部去，就產(chǎn)生了貨運量。第二個取決于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，第一和第二產(chǎn)業(yè)加起來60%，這個結(jié)構(gòu)過去十年基本上沒變，未來十年由于產(chǎn)生在重化工業(yè)化階段，也基本上不會變。
那么公路承擔(dān)的份額基本上也不會變，為什么不會變呢？我們說中國未來高速公路的發(fā)展規(guī)劃非常龐大，8.5萬公里的國家高速，還有6萬公路的地方高速，加起來14萬多公里，加起來的密度和美國今天公路網(wǎng)的密度是一模一樣的。由于未來的GDP9%左右，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不變，公路承擔(dān)的比例也不變，所以我們說卡車的增長量還能相當(dāng)于GDP的增長速度9%左右。整個未來發(fā)展的速度，我們感覺中國汽車總保有量能到4.5億輛，簡單測算的結(jié)果日本千人600輛，無論從各方面來講都優(yōu)于日本。如果按日本的600萬級測算的話，中國應(yīng)該是9億輛車。我們按千人300輛測算的話，也是4.5億輛。大致的規(guī)律一個車15年就是銷售量，大概3,000萬輛，只會比這個多，不會比這個少，這是保守的估計，中國將來的需求量在3,000萬輛左右。
考慮到汽車大國都是出口大國，所以產(chǎn)量比這個還要高。未來我們說中國還會有若干年的增長，這種增長使得我們在座的各位都是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的，在中國發(fā)展你們的事業(yè)都還有很好的前景，時間關(guān)系我就跟大家交流這么多，謝謝大家。
邢磊：謝謝徐主任。
