運用電控噴射、渦輪增壓、共軌、微粒過濾器等先進技術(shù)，歐洲柴油車不遜色汽油車
柴油乘用車技術(shù)在歐洲已經(jīng)有壓倒性的優(yōu)勢，在經(jīng)濟性和環(huán)保方面已經(jīng)把汽油車打得一塌糊涂，而在動力方面更是有趕超汽油車的趨勢。另一方面，燃油價格的持續(xù)升高，令到一向奢侈的美國人也不得不精打細算，逐漸開始重視發(fā)展更省油的柴油引擎。但柴油車在國內(nèi)的發(fā)展道路卻是一波三折，國內(nèi)有關(guān)部門態(tài)度的不明確，先進柴油引擎技術(shù)完全掌握在外國企業(yè)手里是最直接的原因。但背后最關(guān)鍵的原因，一是中國的油品質(zhì)量問題之外，還有一個鮮為人知的影響因素——國內(nèi)燃油消耗結(jié)構(gòu)不平衡，導(dǎo)致柴油嚴重供應(yīng)不足，成為國家不敢大力發(fā)展柴油乘用車的原因。
當今先進的柴油引擎技術(shù)
近十幾年來汽油引擎技術(shù)有了很大的發(fā)展，但柴油引擎的技術(shù)進步卻更大。請忘記那些對柴油機“高噪音、冒黑煙”的印象吧，歐洲先進的柴油轎車不僅在噪聲、動力性方面完全不遜色于傳統(tǒng)汽油車，而且在環(huán)保、加速性能和可靠性方面都有很大優(yōu)勢，這些都是得益于電控噴射、渦輪增壓、共軌、微粒過濾器等先進技術(shù)。
SDI是英文Suction Direct Injection 的縮寫，意為自然吸氣直接噴射柴油引擎，這實際是上世紀80年代就使用的成熟技術(shù)。SDI類似于今天汽油引擎缸內(nèi)直噴FSI技術(shù)，因為柴油引擎采用壓燃工作方式，無需考慮“分層燃燒”等復(fù)雜技術(shù)問題，所以缸內(nèi)直噴一早就得以在柴油引擎上使用，而且汽油引擎直到今天也不能普及缸內(nèi)直噴。2002年一汽-大眾推出了中國第一款柴油轎車捷達SDI，相信很多人都對捷達“一箱油行駛1000公里”印象深刻，SDI的省油效果令許多人驚訝。
TDI是英文Turbo Direct Injection 的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射引擎。1989年法蘭克福車展上，奧迪推出了全球第一款TDI柴油引擎，這款5缸TDI引擎功率和扭矩分別為120馬力和265Nm。渦輪增壓技術(shù)的引入，標志著柴油引擎從此發(fā)生質(zhì)的改變，而且沒有改變柴油引擎低油耗和使用壽命長的優(yōu)勢。2004年一汽-大眾寶來TDI是第一款裝備此一技術(shù)的國產(chǎn)車，而人們對裝備1.9L TDI引擎的寶來動力性能贊不絕口，特別是其加速性能更有優(yōu)勢。此后，奧迪2.5 TDI和一汽-大眾開迪TDI也紛紛出現(xiàn)在國人的視線內(nèi)，而2005年更有一批上海大從帕薩特TDI作為“中國清潔汽車行動”的示范車型，投入上海出租車市場運行，高達40%的節(jié)油效果得到了出租車行業(yè)的廣泛好評。TDI技術(shù)之所以先進，以其采用高壓燃油噴射技術(shù)--泵噴射系統(tǒng)有關(guān)，讓燃油在高壓泵的作用下噴射為更小的微粒，讓燃燒更為充分。但高壓泵的技術(shù)難度很高，對油品質(zhì)量要求也高，但在國內(nèi)糟糕的柴油油品威脅下，TDI也成為高維修成本的代名詞。
在柴油引擎技術(shù)中，“共軌”是我們聽得最多的名詞之一。所謂共軌柴油引擎也是直噴引擎的一種，在普通的柴油引擎中，燃油噴射由高壓油泵負責(zé)，而高壓油泵則直接由引擎帶動，因此引擎的轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、油管里的壓力變化都會影響到燃油噴射的質(zhì)量。共同軌技術(shù)則是將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，就要靠壓力傳感器和ECU控制，通過對公共供油管的壓力的精確控制來實現(xiàn)。在這類引擎中，氣缸燃油噴油量大小取決于燃油軌(公共供油管)壓力和電磁閥開啟時間的長短，“共軌”更由此而來。
國內(nèi)柴油都到哪里去了
既然柴油機技術(shù)已經(jīng)如此先進，但為什么我們的汽車企業(yè)還遲遲沒有行動，對柴油轎車的生產(chǎn)一點都不感冒呢？
一個主要原因自然是技術(shù)限制，由于長期以來柴油引擎被引導(dǎo)為商用車、載重車的動力，在乘用車柴油引擎開發(fā)方面非常落后，至今也僅僅是幾款中低檔國產(chǎn)SUV(如陸風(fēng)、江淮)裝備，技術(shù)含量很低。即使是在商用車方面，我們的柴油引擎技術(shù)也并不先進，主要技術(shù)都掌握在國外廠商手里。例如最近實行的商用車國III標準，導(dǎo)致了國內(nèi)商用車企業(yè)成本高漲，原因是達到國III關(guān)鍵是裝備先進的柴油引擎電噴技術(shù)，但該技術(shù)都掌握在博世、電裝等幾間國外零部件商手里，而國外廠商要價很高，導(dǎo)致了成本高漲。
另一方面，購車者面對頻頻出現(xiàn)的“柴油荒”(特別是廣東地區(qū))，對購買柴油車也望而卻步。而國家對柴油轎車的發(fā)展態(tài)度也是不太堅定，年初出臺指導(dǎo)政策中并沒有把柴油轎車列入發(fā)展名單，但后來在各界的質(zhì)疑下，又重提要發(fā)展柴油轎車之路。既然先進柴油引擎無論在經(jīng)濟、環(huán)保方面都要比汽油引擎更有優(yōu)勢，為什么我們像歐洲一樣大力發(fā)展柴油轎車？甚至我們還不如美國人熱情。
這與我們國內(nèi)的用油習(xí)慣有關(guān)。柴油本來是提煉石油的產(chǎn)品，一份石油，提煉出的汽油、柴油的比例都是固定的，國內(nèi)提煉的汽油主要供給車輛使用，因此供應(yīng)充足，但柴油卻優(yōu)先供給工業(yè)使用。與歐洲、美國等發(fā)達國家大規(guī)模推廣使用核電、水電和風(fēng)力發(fā)電不同，國內(nèi)的電力供就大部分都依靠火力發(fā)電，除了大型燃煤型的火力電站，還有很多中小型的柴油發(fā)電站，這些都要消耗大量柴油。
另一方面，鐵路內(nèi)燃機車、大量的農(nóng)用設(shè)備都在消耗著柴油，而且國家要優(yōu)先保證這些部門用油，因此分配給車輛使用的柴油就很有限了。如果國家沒有大量進口柴油的計劃，柴油緊缺的問題會一直持續(xù)下去；在商用車都加不到柴油的時代，誰也沒有動力去大力發(fā)展柴油轎車。
