正當(dāng)中國(guó)的商用汽車制造商興致勃勃地涌向世界市場(chǎng)時(shí)，一系列苛刻的限制卻成為他們的攔路虎。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，其中一個(gè)重要的原因就是中國(guó)商用汽車市場(chǎng)的動(dòng)向直接關(guān)系到政府的宏觀經(jīng)濟(jì)政策以及諸如稅務(wù)、收費(fèi)、超載和排放等方面的具體的法規(guī)條令。
而這些政策法規(guī)可能又直接影響到商務(wù)汽車銷量的高低。
來自富客美中咨詢有限責(zé)任公司的高級(jí)合作者Kevin Crumbo 和 Jeff Hallos 對(duì)中美政策環(huán)境的異同發(fā)表了看法。
他們認(rèn)為，最大的障礙在于中國(guó)難于達(dá)到歐洲、日本和北美現(xiàn)行的嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。與這些國(guó)家相比，中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的環(huán)保條例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后幾年。這就意味著中國(guó)的出口車輛必須安裝昂貴的設(shè)備以達(dá)到高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)。這無疑就削弱了廠家生產(chǎn)規(guī)模上的優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)中國(guó)在2007年七月達(dá)到歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，歐洲已經(jīng)是歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)了。而當(dāng)中國(guó)在2010年七月達(dá)到歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，那時(shí)的歐洲恐怕已在執(zhí)行歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)了，并且正積極地向歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)過度。
與排放緊密相關(guān)的一個(gè)問題就是中國(guó)的燃油質(zhì)量比較低劣，硫含量高于百萬分之五百，而美國(guó)的柴油已達(dá)到百萬分之五十，歐洲甚至更低。由于硫分子會(huì)損壞用于除煙的燃油粒子過濾器，因此面向中國(guó)市場(chǎng)的燃油粒子過濾器必須造得更大，同時(shí)還要使用更為精貴的金屬。
“我們沒有看到中方有任何動(dòng)作以使其燃油在2010年達(dá)到凈化標(biāo)準(zhǔn)”，Tenneco商務(wù)車部門副總經(jīng)理Lois Boyd 說。卡車制造商需要選擇一個(gè)引擎戰(zhàn)略，并且熟悉他們想要打入的不同出口市場(chǎng)的燃油質(zhì)量和排放規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。如果他們想要出口到歐洲或者美國(guó)，那么引擎是關(guān)鍵。
雖然中國(guó)在清潔排放上要落后于美國(guó)和歐洲，但是她還是領(lǐng)先于其他的一些出口國(guó)家的，這將會(huì)是出口上的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。
同時(shí)，在研發(fā)前沿，西方汽車公司在可替代燃料的開發(fā)上已開展了十多年，如混合燃料和燃料細(xì)胞技術(shù)，而這一趨勢(shì)在中國(guó)則剛剛起步。在2007年的上海車展上，混合型燃料和燃料細(xì)胞技術(shù)的車型主要是以樣品形式展出，并未投入運(yùn)營(yíng)。
由于進(jìn)一步改進(jìn)排氣設(shè)備十分得昂貴，對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)所采取的嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和要求迫使西方公司中的合資企業(yè)不得不另謀出路。例如，寶馬、通用和戴姆勒-克萊斯勒在混合燃料車方面實(shí)行資源共享；通用和豐田也在燃料細(xì)胞技術(shù)研究方面進(jìn)行了合作。中國(guó)公司也同高校及政府研究機(jī)構(gòu)開展了合作項(xiàng)目，但是各公司間并沒有類似的合作。然而，在政府的強(qiáng)力支持下，各公司也有意向朝這一方向進(jìn)行合作。
中大集團(tuán)總裁徐連寬表示，“中國(guó)的汽車制造商們應(yīng)該互相聯(lián)合、合作，在產(chǎn)品和研發(fā)方面實(shí)現(xiàn)資源共享，以提高他們整體的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。”
由于經(jīng)濟(jì)的繁榮和投資的活躍，對(duì)于很多中國(guó)公司來說，錢并不是個(gè)問題。而對(duì)于很多像康明斯、AV List和VM Motori那樣熟悉引擎，或者像Tenneco或Eberspacher那樣深諳排放治理的西方科技公司來說，中國(guó)意味著一個(gè)日益繁榮的市場(chǎng)，而這在他們本國(guó)市場(chǎng)是不可能實(shí)現(xiàn)的。
“我們已經(jīng)通過與大廠家的合作更新了引擎，并且現(xiàn)在正在不斷積累海外的優(yōu)良資產(chǎn)?！北逼Ｌ锏幕粝壬缡钦f，帶著對(duì)這一問題的典型態(tài)度。
在中國(guó)，盡管經(jīng)濟(jì)繁榮，但還是存在著不少對(duì)發(fā)展的其他方面的限制。
霍表示：“國(guó)家高度重視自主品牌和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但至今卻未制定任何詳細(xì)的規(guī)定。同時(shí)，政府熱心于發(fā)展乘用車，卻往往忽視商用車。
“鼓勵(lì)商用車制造商進(jìn)行科技創(chuàng)新最有效、最直接的辦法就是采取合理的稅收政策，例如出口退稅、用于產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)設(shè)備的抵押稅，以及研發(fā)支出和商品消費(fèi)稅。”
霍同時(shí)也抱怨了中國(guó)在車型審批上煩瑣的官僚程序。
他表示：“現(xiàn)在在中國(guó)的整車廠不得不通過由政府部門的不同機(jī)構(gòu)所管理的完全一樣的審批資格證明，這就好像你去醫(yī)院驗(yàn)血，需要挨三針才能得到不同的測(cè)試結(jié)果。而從一個(gè)政府部門得到一項(xiàng)資格證明這一過程通常要花費(fèi)三個(gè)月。中國(guó)復(fù)雜的資格審批系統(tǒng)花銷又高，效率又低”
慶鈴汽車集團(tuán)的杜衛(wèi)東指出一些減少油耗量的決定將會(huì)損害使用較大引擎的本土SUV制造商的利益。
他說：“新的稅收結(jié)構(gòu)會(huì)將2.4公升SUV引擎的稅款從百分之五提高到百分之十二，并且將會(huì)對(duì)這一領(lǐng)域產(chǎn)生負(fù)面影響。更重要的是，這些規(guī)定并沒有將柴油和汽油分開，而柴油引擎具有更高的燃燒率。”
對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最終的本土限制是整個(gè)國(guó)家和汽車行業(yè)成功的結(jié)果。
東風(fēng)汽車有限公司副總經(jīng)理童東城談到：“利潤(rùn)率已經(jīng)回到一個(gè)正常的水平，過高利潤(rùn)階段已經(jīng)結(jié)束。在將來，只有創(chuàng)新性公司才可以存活，并且我們都必須尊重市場(chǎng)原則?！?nbsp;
環(huán)球視野的高級(jí)卡車分析師Roman Mathyssek表示，價(jià)格上的壓力將會(huì)越來越大。消費(fèi)者的購買能力在增長(zhǎng)，這將會(huì)對(duì)利潤(rùn)造成壓力。
埃瑞克.李代表菲亞特集團(tuán)中國(guó)市場(chǎng)副總經(jīng)理兼采購部主任杰克.鄭發(fā)表了講話。他表示，中國(guó)的供應(yīng)商必須通過增加更多的工程資源來提高價(jià)值鏈。
他說：“留在供應(yīng)基地對(duì)于本地供應(yīng)商來說是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。他們需要良好的工程整合。一些本地供應(yīng)商正在發(fā)展工程學(xué)。由于中國(guó)汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，本地供應(yīng)商也富裕起來并且有錢投資了。他們中有七八個(gè)已經(jīng)成為國(guó)際供應(yīng)商了?！?nbsp;
然而李接著表示說：“如今，菲亞特有一半的供應(yīng)商都是本土供應(yīng)商，但他們卻僅僅占到零部件購買總額的百分之三十?！?nbsp;
菲亞特乘用車和商用車依維柯子公司分別與南汽集團(tuán)建立了合資關(guān)系。菲亞特零部件子公司Teksid和Magnetti也都在中國(guó)有業(yè)務(wù).
