即便風(fēng)口已來(lái)，共享汽車(chē)的前行之路也絕非坦途。盲目追隨風(fēng)口輕易入局，著實(shí)十分“愚蠢”。企業(yè)必須要“挺住”，只有先找到自身準(zhǔn)確的定位，再?zèng)Q定發(fā)展的策略，才有可能在競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得一席之位。
共享單車(chē)、共享汽車(chē)、共享充電寶、共享雨傘……“共享“二字，絕對(duì)可以輕松登上今年的網(wǎng)絡(luò)熱詞排行榜。
在共享經(jīng)濟(jì)成為服務(wù)業(yè)發(fā)展新引擎的背景下，共享汽車(chē)早已被諸多消費(fèi)者接受。有調(diào)研報(bào)告指出，到2030年全球共享出行市場(chǎng)可能增長(zhǎng)8倍。龐大的市場(chǎng)、天生自帶共享經(jīng)濟(jì)這一金字招牌、再加上不用養(yǎng)車(chē)、不用搖號(hào)、費(fèi)用低廉、使用便利等優(yōu)勢(shì)，共享汽車(chē)的風(fēng)口理應(yīng)已經(jīng)到來(lái)。
然而，事實(shí)真的如此嗎？
組團(tuán)入局
共享汽車(chē)這一新興的經(jīng)營(yíng)模式正在逐步滲透到我們生活之中。本月初，在共享出行領(lǐng)域，ABB三大品牌已然“湊齊”。
從去年上半年到如今不到兩年的時(shí)間中，奔馳、奧迪、寶馬先后在國(guó)內(nèi)推出分時(shí)租賃服務(wù)，透露出的是共享汽車(chē)已進(jìn)入全面市場(chǎng)培育期的信號(hào)。
當(dāng)前，共享汽車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)主要可以分為兩類(lèi)。一是以奔馳、奧迪、寶馬這種具備車(chē)企背景的，這些企業(yè)的運(yùn)營(yíng)車(chē)型大多為企業(yè)自有，采用的是重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，類(lèi)似公司還有GreenGo綠狗租車(chē)、和EVCARD等。
而另一種，則是如一度用車(chē)、壹壹租車(chē)等互聯(lián)網(wǎng)型企業(yè)。這部分公司僅提供車(chē)輛租賃服務(wù)，主要采用集中調(diào)配、統(tǒng)一補(bǔ)電的模式，以輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)為主。
用新生事物來(lái)形容共享汽車(chē)，措辭并不十分恰當(dāng)。早在2011年，安飛士就已推出“分時(shí)租車(chē)”業(yè)務(wù)，將共享汽車(chē)概念引入國(guó)內(nèi)。只是，那時(shí)的發(fā)展速度并不夠迅猛。一直到2015年，EVCARD、綠狗、微公交等分時(shí)租車(chē)玩家的陸續(xù)涌現(xiàn)，才讓越來(lái)越多的人認(rèn)識(shí)并了解了共享汽車(chē)。
用戶(hù)群的不斷擴(kuò)大，本地化服務(wù)軟硬件的不斷升級(jí)，令汽車(chē)共享的生態(tài)體系愈發(fā)成熟，上升到了新的高度。
多方獲益
消費(fèi)者，是共享汽車(chē)最直接的受益方。數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，全國(guó)持有駕照的人共有3.6億，但私家車(chē)保有量?jī)H有1.4億輛。這意味著過(guò)半的駕駛員處于無(wú)車(chē)可用的狀態(tài)。對(duì)這部分用戶(hù)而言，共享汽車(chē)能很好解決他們的出行需求。
共享汽車(chē)，也是車(chē)企強(qiáng)化品牌認(rèn)知的手段。通過(guò)為消費(fèi)者提供更豐富的產(chǎn)品和服務(wù)的體驗(yàn)機(jī)會(huì)，車(chē)企與用戶(hù)之間的關(guān)系將更緊密，更有利于企業(yè)挖掘潛在客戶(hù)。
在已存在的超過(guò)40家汽車(chē)分時(shí)租賃企業(yè)中，九成以上汽車(chē)都是新能源汽車(chē)。為此，共享汽車(chē)也成為了政府推廣新能源汽車(chē)最有力的助推器，多個(gè)城市均對(duì)此表現(xiàn)出了極大熱情。
以上海為例，計(jì)劃到2020年底，新能源汽車(chē)分時(shí)租賃服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)超過(guò)6000個(gè)，純電動(dòng)車(chē)超20000輛；湖南則對(duì)一次性購(gòu)置30輛以上新能源客車(chē)且用于租賃運(yùn)營(yíng)的非公交單位，按照當(dāng)年中央財(cái)政補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)的30%給予省級(jí)財(cái)政購(gòu)置獎(jiǎng)補(bǔ)。
到目前為止，共享出行服務(wù)并未為企業(yè)帶來(lái)實(shí)打?qū)嵉睦麧?rùn)，但仍然備受投資者們的青睞?！斑@些頂級(jí)投資者感興趣的可能并非快速獲利，而是希望獲得這些出行和服務(wù)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。通過(guò)分析用戶(hù)和司機(jī)的出行習(xí)慣、日程安排等，可以預(yù)測(cè)他們的需求并為其提供相關(guān)服務(wù)。”
如今，自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)社會(huì)的顛覆性已無(wú)人懷疑。在許多人看來(lái)，共享汽車(chē)是自動(dòng)駕駛的最佳商業(yè)場(chǎng)景，如若消費(fèi)者能通過(guò)共享汽車(chē)體驗(yàn)到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的便利，將大大削弱車(chē)企推廣自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)所面臨的阻力；海量出行數(shù)據(jù)的不斷收集，有助于路試平臺(tái)的完善，也利于自動(dòng)駕駛技術(shù)的迭代升級(jí)。共享汽車(chē)的快速發(fā)展，勢(shì)必將推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展。
天生“缺陷”
美好的前景，讓許多企業(yè)趨之若鶩，但共享汽車(chē)真正的爆發(fā)期仍未到來(lái)，發(fā)展中面臨的挑戰(zhàn)不容小覷。最大的“攔路虎”，莫過(guò)于共享汽車(chē)本身，沒(méi)有成熟的盈利模式，甚至決定著企業(yè)的生死。
無(wú)論是購(gòu)置車(chē)輛、日常運(yùn)營(yíng)，還是后期維修保養(yǎng)，對(duì)共享汽車(chē)企業(yè)而言都是一筆不小的費(fèi)用。有高層曾表示，比起大規(guī)模盈利，現(xiàn)階段更應(yīng)該談的是收支平衡和提升效率。畢竟，缺乏資金已經(jīng)讓許多企業(yè)遭遇了“倒春寒”，甚至已有企業(yè)因此倒下。
重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，導(dǎo)致車(chē)輛和網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量都十分有限，“找車(chē)難”在很大程度上打消了許多人“嘗鮮”的沖動(dòng)。在使用上，如今共享汽車(chē)的APP大多處于發(fā)展的摸索階段，到底滿(mǎn)足消費(fèi)者的哪些需求、功能該如何設(shè)置、后期應(yīng)如何完善和升級(jí)，仍然需要廠(chǎng)家進(jìn)行不斷嘗試和改進(jìn)。畢竟只有好的體驗(yàn)才能“留住”用戶(hù)。
安全問(wèn)題，是讓另一部分用戶(hù)猶豫的原因。與傳統(tǒng)租車(chē)相比，共享汽車(chē)的租賃僅需要通過(guò)智能手機(jī)就可以完成，便利非凡，但正是由于這種便利，帶來(lái)了極大的安全漏洞。發(fā)生交通事故時(shí)，責(zé)任劃分便存在一定盲區(qū)；再加上很多“嘗鮮者”是新手司機(jī)，甚至是借用他人的賬號(hào)進(jìn)行租車(chē)無(wú)證駕駛，這種情況下，安全隱患更為嚴(yán)重。
此外，大眾的接受度和牌照也是阻礙共享汽車(chē)發(fā)展的重要因素。消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)熱情不會(huì)因?yàn)槌鲂蟹绞降亩鄻踊鴾p弱。畢竟對(duì)于大多數(shù)人而言，使用車(chē)輛僅僅能夠滿(mǎn)足出行的客觀需求，但擁有車(chē)則能在得到便利出行的同時(shí)，獲得內(nèi)心絕對(duì)的滿(mǎn)足感。政策的趨嚴(yán)，讓企業(yè)能申領(lǐng)的牌照越來(lái)越少。僧多粥少，沒(méi)有足夠的牌照資源，也成為了一道避不開(kāi)的現(xiàn)實(shí)難題。
即便風(fēng)口已來(lái)，共享汽車(chē)的前行之路也絕非坦途。盲目追隨風(fēng)口輕易入局，著實(shí)十分“愚蠢”。企業(yè)必須要“挺住”，只有先找到自身準(zhǔn)確的定位，再?zèng)Q定發(fā)展的策略，才有可能在競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得一席之位。
