2008年10月，深圳高交會發(fā)布現(xiàn)場，比亞迪F3DM混合動力車吸引了眾多目光，但迄今F3DM仍未實現(xiàn)量產(chǎn)。新能源車距離中國普通消費者還很遙遠。
本中國企業(yè)在新能源車上的競爭態(tài)勢遠非想象中樂觀，哪怕一向被認(rèn)為有優(yōu)勢的電動車也是如此。無論是政府還是新能源汽車企業(yè)，都必須趕緊加速。
想象一下：你開著全新的混合動力車在市內(nèi)穿梭，一輛后窗貼著“新手請多關(guān)照”的寶馬在你前方磨嘰了足有5分鐘。“面瓜”，你嘟囔了一句，隨即按下變速擋前邊的綠色按鈕，將動力模式由純電動調(diào)為內(nèi)燃機與電動機共同驅(qū)動，馬力驟增，你輕松超車——酷！
這一幕目前還只是想象。但是，全世界的機械狂人們都正在新能源車——以混合動力和純電力驅(qū)動為主——的賽道上全力競逐，夢想也許并不很遙遠。
競速者中，中國人的身影十分搶眼，尤其是獲得了巴菲特青睞的汽車業(yè)新軍——總部位于深圳的比亞迪股份有限公司。外界普遍認(rèn)為，電池技術(shù)的領(lǐng)先將讓這家在香港上市的民營企業(yè)成為世界電動車行業(yè)的領(lǐng)軍者。
然而，有些尷尬的是，中國的競速者們其實遠遠地被拋在日本人和美國人后邊，如果不想錯失機遇，他們必須投入更大的決心和精力，并且趕緊加速。
國產(chǎn)新能源車尚未成氣候
比亞迪于去年10月發(fā)布了插電混合動力車F3DM，并將上市銷售的時間定在了2008年底。這輛車配備了電動機和內(nèi)燃機兩套動力系統(tǒng)，電動機以磷酸鋰鐵電池驅(qū)動，可用家用電源充電，能量飽滿的狀態(tài)下可以單獨驅(qū)動汽車連續(xù)跑100公里。
比亞迪介紹說，目前全球掌握雙?；旌蟿恿﹄妱蛹夹g(shù)的廠商只有通用、豐田、比亞迪三家，但通用和豐田的電動汽車目前一次充電只能行駛25公里，并且必須依賴專業(yè)充電站充電。
迄今，比亞迪只賣出了不超過40輛F3DM，個人用戶也無法在比亞迪的4S店里訂到這款車，也就是說，比亞迪并沒能實現(xiàn)F3DM真正意義上的量產(chǎn)上市。目前，只是在比亞迪深圳坪山總部大樓的廣場上停著幾輛F3DM，供參觀者體驗按下轉(zhuǎn)換動力模式的綠色按鈕的樂趣。
比亞迪說，今年9-10月，F(xiàn)3DM將面向普通消費者銷售。
作為另一個新能源車先驅(qū)，軍工背景的重慶長安汽車股份有限公司的混合動力車研發(fā)2001年就列入了“863”項目——一個在1986年3月提出的，由中央財政投巨資資助的高科技發(fā)展計劃。
2009年6月，長安宣布中度混合動力車杰勛量產(chǎn)上市，同時面向集團消費者和個人消費者銷售。
杰勛配備一套鎳氫電池和電機驅(qū)動系統(tǒng)，在汽車加速時，電機幫助內(nèi)燃機助力，在剎車時，將能量轉(zhuǎn)換成電能回收到電池中，這樣可以達到20%的節(jié)油功能。杰勛不能像F3DM那樣插電充電，也不能單獨靠純電力驅(qū)動。
迄今，這款杰勛銷售僅為20輛，分別賣給了北京和重慶的政府部門。第一批量產(chǎn)車要到8月底才能下線，只有30輛。個人消費者即便在長安汽車總部所在地重慶，也無法訂到這款車。
其他中國新能源車制造者的產(chǎn)品銷售也都在幾十輛的范圍，總數(shù)不足千輛。而早在1997年，日本豐田推出普銳斯混合動力車的第一年，銷量就達到18萬輛。普銳斯是強混合動力車的代表，可實現(xiàn)40%的節(jié)油。
2008年，美國混合動力車銷售達31.4萬輛。
電池技術(shù)不突破，說什么都是白搭
“電動車時代還很遙遠”，在深圳比亞迪坪山工廠外，汽車業(yè)務(wù)事業(yè)部中做技術(shù)員的王先生搖著頭說，比亞迪內(nèi)部負(fù)責(zé)汽車業(yè)務(wù)的許多技術(shù)人員都表示了同樣的態(tài)度。實際上，即便是比亞迪汽車的公關(guān)人員，都對新能源車諱莫如深，只是回應(yīng)說“新能源這方面還不想宣傳太多”。
不容樂觀的原因有許多：F3DM的售價高于同等的燃油車近7萬元，F(xiàn)3DM所需的慢速充電樁或快速充電站等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還沒開始，F(xiàn)3DM最快也需要15分鐘左右才能充好電，很不方便?！白罡镜倪€是動力電池的瓶頸沒有突破。”長安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理、高級工程師任勇對南方周末記者說，“基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有錢就行，不是大問題?，F(xiàn)在為什么不建？因為大家認(rèn)為建好以后沒有人用就浪費了。為什么擔(dān)心沒人用？因為產(chǎn)品不好用。產(chǎn)品為什么不好用？就是電池技術(shù)沒有突破，電動車的發(fā)展瓶頸就是電池?！?/P>
對新能源車來說，電池就相當(dāng)于燃油車的發(fā)動機，其性能好壞決定了其續(xù)航里程、動力性能等。上世紀(jì)70-80年代，兩次能源危機曾一度掀起新能源車的高潮，但就是因為只有鉛酸蓄電池可用，性能無法滿足需要，因此1997年之后，各國對于新能源車的研發(fā)就處于停滯狀態(tài)，直到近幾年鋰離子電池的發(fā)明和使用。
雖然比亞迪稱取得了磷酸鋰鐵的應(yīng)用專利，但磷酸鋰鐵電池(就是媒體廣為報道的鐵電池)領(lǐng)域，難題仍然不少。
首先是導(dǎo)電性上，也就是充電時間的瓶頸。比亞迪雙模車最快的充電時間是15分鐘，原因就在于磷酸鋰鐵電池的原材料，磷酸鋰鐵電池的正極采用磷酸鋰鐵粉，鐵元素導(dǎo)電性差，因此必須在大電壓下才能快速充放電，而如果想再快，只能依賴更先進的工藝和制作。美國A123公司突破了這個瓶頸，而我國普通的生產(chǎn)只能達到2-6微米，而他們能把磷酸鋰鐵粉的顆粒制作成納米級別的大小，也就是0.0002微米，這樣可以實現(xiàn)很快速的充電。但是價格極其昂貴。
其次是電池的穩(wěn)定性上。一方面是磷酸鋰鐵電池正極材料的穩(wěn)定性難以保證，比如這一批做出來性能很好，但下一批就不好了，顆粒這批很小，下批很大，這樣就對電池的穩(wěn)定性構(gòu)成挑戰(zhàn)。
另一方面，是磷酸鋰鐵電池組的穩(wěn)定性。比亞迪的磷酸鋰鐵電池，是由上百塊單體磷酸鋰鐵電池組成，由于電池在使用過程中，隨著使用會出現(xiàn)電壓下降的問題，100節(jié)串聯(lián)的電池，如果其中的一節(jié)或兩節(jié)電池電壓降低的幅度與其它的電池不一致，就會影響整個電池組的效果。這就要求這100節(jié)電池必須高度精密，壓降必須高度統(tǒng)一，這對電池生產(chǎn)的自動化程度提出了很高的要求，而中國企業(yè)“起步相對晚一些，自動化生產(chǎn)的很少，目前正在進一步提升能力。”任勇說。
在他看來，中國新能源車真正的商業(yè)化應(yīng)用估計要到2015年左右。“只要電池技術(shù)一突破，電動車就會突飛猛進地發(fā)展?！比斡抡f。
有了新家當(dāng)，但家底太薄
自去年9月份巴菲特宣布入股比亞迪之后，這家香港上市公司的股票一路走高，廣受投資者追捧，一度突破50港元，目前仍在40港元之上。
比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福曾放言，2015年將成為中國第一車企。但這家2008年汽車收入僅為90億元左右的燃油汽車制造商，還不及民營企業(yè)吉利汽車以及安徽的奇瑞汽車2008年汽車銷售收入的一半，距離一汽、東風(fēng)等銷售收入上千億的“四大”集團，更是相距甚遠。在未來的6年里，王傳福若想實現(xiàn)中國第一的豪言，不能不仰仗新能源車。
目前，比亞迪依然是中國最具前景的新能源汽車玩家。雖然在電池技術(shù)上還待突破，但比亞迪的努力步伐卻時常讓世人看到其努力步伐。2006年2月，比亞迪與佛塑股份簽訂合同，雙方共同出資281萬美元組建佛山金輝高科光電材料有限公司，生產(chǎn)鋰離子電池所用的隔膜，這種隔膜之前我國嚴(yán)重依賴進口，占到鋰電池成本的20%，此舉使比亞迪在降低成本方面大大加分。
比亞迪也是目前我國整車與電池方面能力兼?zhèn)?，且核心零部件整合能力很強的企業(yè)。2008年10月，比亞迪以1.7億元收購了中緯積體電路(寧波)有限公司，憑此加強了電機的研發(fā)和生產(chǎn)能力。在電池的自動化生產(chǎn)上，比亞迪正在努力改善，新建的一條自動化電池生產(chǎn)線已經(jīng)可以進入生產(chǎn)，日前，比亞迪占地130多萬平方米的電池生產(chǎn)基地在廣東惠州建成，理論上已經(jīng)具備了磷酸鋰鐵電池大規(guī)模生產(chǎn)能力，這對電動車未來的量產(chǎn)也具有重要意義。這種核心零部件的整合能力，使國內(nèi)甚至某些國外新能源車競爭者望塵莫及。
但是，比亞迪無法回避競爭中的劣勢，這些劣勢一定程度上代表了我國整個新能源車的弱點。
首先是整車工業(yè)能力的劣勢。中國的整車工業(yè)能力與國外汽車制造者有幾十年的差距，這不可避免地影響到新能源車的發(fā)展。
清華汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健舉了自動變速箱的例子，中國幾乎沒有企業(yè)能夠生產(chǎn)自動變速箱，都要依賴進口，而新能源車中的油點混合車就不可能脫離自動變速箱，這種核心零部件，比亞迪也只能通過外購。
除此之外，生產(chǎn)出性能穩(wěn)定的整車也至關(guān)重要。比亞迪的汽車生產(chǎn)線依然貫徹王傳福的一貫思維，以人工分拆代替機器自動化(就是將自動化機器的步驟分拆，然后以人工代替生產(chǎn))，比亞迪的一條發(fā)動機生產(chǎn)線通過王傳福的拆分辦法，甚至可以降低十倍的成本，在汽車生產(chǎn)線的設(shè)備和先進水平上，比亞迪與一汽大眾等合資品牌相差甚遠，這往往造成產(chǎn)品質(zhì)量和性能的不穩(wěn)定。事實上，相比于合資品牌的產(chǎn)品，中國自主品牌的汽車，都存在產(chǎn)品小毛病多、返修率高、投訴多的問題。
相比起來，豐田的混合動力車普銳斯，歷經(jīng)10年，已經(jīng)有了成熟度，而日產(chǎn)、三菱、本田、通用等制造商都在加緊推出各自的新能源車，面對強手，中國整車工業(yè)能力缺陷帶來的產(chǎn)品性能的不穩(wěn)定，必將影響企業(yè)在未來新能源車時代的競爭力。
政府支持，該出手時快出手
電動車的推廣，政府力量至關(guān)重要，世界各地政府對于新能源車的稅費、補貼、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等支持力度，直接決定了當(dāng)?shù)氐男履茉窜嚨陌l(fā)展?fàn)顩r。
2009年8月5日，深圳市政府辦公廳向深圳市規(guī)劃局、交通局、發(fā)改委、市政府采購中心等單位分送了一份文件，內(nèi)容是王榮代市長到比亞迪公司調(diào)研的會議紀(jì)要。紀(jì)要中，深圳市政府對比亞迪給予了鼓勵，并承諾在比亞迪廠房建設(shè)工業(yè)用地上給予支持，另外，承諾租賃30輛比亞迪汽車作為政府公務(wù)用車。
在重慶，長安汽車的杰勛品牌得到的政府承諾要實惠得多：新能源車采購，中央對每輛杰勛補貼3.6萬元，但僅限于集團用戶采購。針對這點，重慶市政府承諾，重慶市個人消費者購買杰勛，由地方政府出錢，也給予3.6萬元的補貼，另外還免收3年的路橋費，總額達到6900元。
從世界范圍看，中國的新能源車企業(yè)得到的政府支持尚無法與美日歐競爭。
我國從2001年起開始通過國家863計劃組織力量研發(fā)新能源車，投入近二十多億。但直到2008-2009年，新能源車才真正在政府、企業(yè)、社會等層面引起高度關(guān)注。2009年1月，汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃出臺，中央財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車示范推廣。之后，中央發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，確定13個試點城市，主要在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣試點。2009年2月，財政部發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》明確提出根據(jù)混合強度的不同，對集團用戶購買新能源車給予不同程度的補貼。
相形之下，2008年3月美國總統(tǒng)簽署的經(jīng)濟刺激計劃中，用于電動車技術(shù)開發(fā)生產(chǎn)和鼓勵消費的政府資金高達141億美元；2009年2月，奧巴馬政府進一步撥款20億美元，支持插入式混合動力汽車研發(fā)。
更加值得注意的動作是，2009年8月，美國能源部(DOE)宣布，將拿出24億美元，專門投入研究汽車動力電池，并對支持企業(yè)的名單、辦法、步驟等，都做了詳細而公開的規(guī)定。而實際上，混合動力車技術(shù)，美國并不落后，相反還一直居統(tǒng)治地位，從1997-2004年混合動力汽車在各主要生產(chǎn)國申請專利的情況來看，美國占了204個，日本為173個，總數(shù)為574個。
日本則從1965年就開始正式把電動汽車列入國家項目，進行電動汽車的研制。1967年，日本成立了電動汽車協(xié)會以促進電動汽車事業(yè)的發(fā)展。1971年，日本通產(chǎn)省制定了《電動汽車的開發(fā)計劃》。1991年，日本通產(chǎn)省又制定了《第三屆電動汽車普及計劃》，提出到2000年日本電動汽車的年產(chǎn)量要達到10萬輛，保有量達到20萬輛的目標(biāo)。
除此之外，美國、日本、歐洲，都有相應(yīng)的針對普通消費者的購車補貼以及減稅等優(yōu)惠政策，部分政府也已經(jīng)開始出大錢建設(shè)充電站網(wǎng)絡(luò)。
反觀中國，針對新能源車的支持，還限于支持汽車企業(yè)，對于消費以及至關(guān)重要的汽車電池生產(chǎn)和研發(fā)環(huán)節(jié)，都沒有系統(tǒng)的規(guī)劃和動作。任勇認(rèn)為，新能源車領(lǐng)域的競爭，由于中國企業(yè)的基礎(chǔ)差，“有可能越往后面走，與國外的差距越大”，“必須大步大步往前走來縮小這個差距?！?/P>
