一周內(nèi)，特朗普的貿(mào)易戰(zhàn)之火將標(biāo)的指向了更大范圍內(nèi)的中國商品。短期之內(nèi)，特朗普看似強(qiáng)硬的關(guān)稅新政對汽車傳統(tǒng)制造業(yè)的影響或許并不能如行業(yè)所愿，究其根源，美方最大的汽車市場在中國，而以當(dāng)下中國汽車制造業(yè)的返銷能力，美方即使保持2%的關(guān)稅力度，從中國港口出港的返銷車輛與在華大行其道的別克、福特相比，也完全站不上一個數(shù)量級。
單從《華夏時報》所接觸的數(shù)家在華美系汽車制造企業(yè)表態(tài)也可看出，在華出口貿(mào)易量占多頭的車企為此已加緊了本地化的布局速度。而拋開傳統(tǒng)貿(mào)易，從特朗普在意的新能源制造板塊出發(fā)，眾多的新能源造車新勢力在此輪演進(jìn)中，需要保持足夠的警醒，以防智駕技術(shù)封鎖后的產(chǎn)業(yè)空心化。
特斯拉或比傳統(tǒng)美系更危險
在當(dāng)下的中美汽車貿(mào)易格局中，中方輸出主要為汽車零配件、少量美系返銷車和電動巴士，而美方則為整車，其中不乏特斯拉這樣完全依賴全進(jìn)口渠道的非傳統(tǒng)汽車制造商，同時也包括通用、福特、FCA集團(tuán)旗下的JEEP品牌等。
在特朗普宣布上述關(guān)稅決定后，美國三大車企通用、福特與FCA的股價分別下降了3.9%、3.0%和2.8%。
依據(jù)此前主機(jī)廠披露信息，通用汽車公司旗下在華生產(chǎn)的別克昂科威及凱迪拉克CT6車型均以進(jìn)口車的形式返銷美國市場。通用中國方面表示，“關(guān)于這一消息公司需要了解更多細(xì)節(jié)”，并承諾會在合適的時機(jī)發(fā)布官方聲明。
福特中國則在接受采訪時表示，“我們希望雙方政府共同努力解決兩大經(jīng)濟(jì)體之間的問題”。這家美國汽車制造商2017年6月曾宣布，自2019年起在美銷售的第四代?？怂梗ǖ谒拇囆停闹袊M(jìn)口。
而當(dāng)下在車型利潤結(jié)構(gòu)、與渠道上基本依賴進(jìn)口貿(mào)易的克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司，則在全力推動全新JEEP大指揮官在長沙工廠的本地化生產(chǎn)。目前在終端市場上，這家素以銷售見長的汽車銷售公司正在以靈活的性價比戰(zhàn)術(shù)，與同樣在這一市場上試圖獲得更大市占率的捷豹路虎、沃爾沃等車企加速PK。
而真正點(diǎn)起關(guān)稅第一把火的特斯拉汽車CEO艾隆·馬斯克除了需要面對當(dāng)下的上海臨港基地落地不順外，其首先要做好應(yīng)對的或許應(yīng)是中國政府的貿(mào)易反制?；厮?011年12月15日起到2013年12月14日期間，商務(wù)部發(fā)布公告，宣布根據(jù)中國的反傾銷和反補(bǔ)貼條例的規(guī)定，對原產(chǎn)于美國的排氣量在2.5升以上的進(jìn)口小轎車和越野車征收反傾銷稅和反補(bǔ)貼稅，實(shí)施期限2年。其間，部分美國進(jìn)口車不得不漲價，在華市場競爭力嚴(yán)重受損。
考慮到特斯拉的電動車背景，或許中國政府出于行業(yè)保護(hù)的需要，輕易不會選擇新能源領(lǐng)域作為貿(mào)易戰(zhàn)切口，但特斯拉連續(xù)多年來不輕易嘗試渠道建店模式，主要依托電銷的銷售策略，卻可能因此原地踏步，暫時找不到更好的中國市場落地通道。
德系日系的反應(yīng)
市場機(jī)遇往往是稍縱即逝，而且是你來我往，投桃報李。
當(dāng)凱迪拉克剛剛翻身，去年一舉斬獲除BBA之外的中國市場豪車市占率第四名座次時，首先在上汽體系內(nèi)就需要直面另一場零和博弈。在美國政府作出相關(guān)表態(tài)前的3月23日，奧迪正式宣布和上汽的合作，并有市場傳言稱，雙方將在杭州組建涵蓋一汽奧迪和上汽奧迪以及進(jìn)口奧迪三大體系的銷售公司，“上汽奧迪”從2016年年末開始傳言到3月落下實(shí)錘。
獲得奧迪加入后，上汽將告別只有凱迪拉克一家豪車品牌的時代，并正式擁有一家一線豪華品牌。一位上汽供應(yīng)鏈的蘇浙地區(qū)供應(yīng)商表示：“過去，僅僅是針對通用、大眾系作配套，奧迪加入，將大大提升上汽自身的供應(yīng)鏈水平，同時的直接受益方包括上汽大眾，間接受益方還包括上汽乘用車。”
也就是說，除了美系選項，上汽剛在3月多了一條德系通道，中歐合作或?qū)⒁驗殛P(guān)稅事件的影響而獲取更大的談判空間。記者特別注意到一個細(xì)節(jié)，上周大眾（中國）協(xié)同南北大眾在華發(fā)布了數(shù)款SUV，其中甚至有兩款專為中國市場打造的新品，而新增的大眾車型所直接面對的競品市場，將是別克、雪佛蘭既有的生存空間。
同樣，從豐田方面?zhèn)鞒鱿ⅲ趦蓵陂g，豐田汽車社長豐田章男空降北京，其后，豐田章男父親豐田章一郎同樣趕赴北京，對于豐田最高層具體的來華目的，官方對此保持了緘默。而據(jù)彭博社披露，豐田3月開始暫停了在美國加州和密歇根州的自動駕駛路測，同時宣布暫停L4階段的路測。
在美國的路測，只是豐田自動駕駛?cè)柯窚y計劃的一部分，而對谷歌、通用、福特等美企而言，這將是它們的全部。暫停的L4，在豐田的自動駕駛戰(zhàn)略中并未納入“優(yōu)先級”，而對急著在2018年底量產(chǎn)L4的谷歌及2019年量產(chǎn)L4的通用來說，是重中之重。
可以說，豐田以自己的“小犧牲”來換取谷歌和通用等競爭對手的“大犧牲”，按自己的節(jié)奏前進(jìn)，但走路時要么用自身節(jié)奏迫使對手停下，要么讓你反復(fù)加注。
防止技術(shù)空心化
豐田章男來華的目的，在未獲得豐田官方解釋前，無法揣測。但自豐田方面發(fā)出的一個明確信號，卻值得所有中國造車新勢力與投注新能源的資本圈警覺。
除中國市場外，日系主機(jī)廠的重要銷售地是美國，因此其車型布局，技術(shù)前瞻把控的重點(diǎn)也在圍繞美國市場高速運(yùn)轉(zhuǎn)。如果僅僅以貿(mào)易視角去觀察中美間的角力，視野中除了買賣關(guān)系，資金流向外獲取不到更開闊的空間；或者說，豐田章男們?nèi)绻辉谝庖豢蠲绹a(chǎn)地車型，能否外銷到中國，或者一款中國產(chǎn)的混動發(fā)動機(jī)，能否返銷海外，容易把全球車企掌門人的思路想狹隘。
豐田系的車企，真正在意的是全面透析中美兩國政府在全新的格局中，雙方如何處理能源結(jié)構(gòu)、市場引導(dǎo)以及在新技術(shù)、核心知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域內(nèi)的競爭關(guān)系，而這種大國角力是否會導(dǎo)致跨國車企在研發(fā)路線、市場判斷上的失準(zhǔn)。
一個相當(dāng)明顯的例子是，當(dāng)下江浙地區(qū)云集的新能源汽車配套企業(yè)多達(dá)上千家，僅僅是等待發(fā)改委、工信部批復(fù)的新能源造車項目就達(dá)上百家，而看似一片藍(lán)海的市場空間中，真正掌握電池、電機(jī)、電控，以及自動駕駛開發(fā)核心技術(shù)的整車和配套企業(yè)屈指可數(shù)。
而反觀美方，歷數(shù)類似谷歌在自動駕駛領(lǐng)域的運(yùn)維加碼、福特、通用這樣的巨型車企在自身運(yùn)營角度上的大象轉(zhuǎn)身，或是高通、英偉達(dá)這樣能左右汽車網(wǎng)聯(lián)化前景的科技巨頭成色，這才是當(dāng)下全球車企在研判風(fēng)頭導(dǎo)向時的關(guān)鍵因素。
富士康供應(yīng)鏈的一位不愿具名的福建籍臺商在接受記者采訪時表示：“臺企在蘇、粵市場耕作多年的經(jīng)驗告訴我們，只要是依靠規(guī)模能解決的事，大陸市場都能靠快速復(fù)制和人力紅利降低成本，問題是，當(dāng)你習(xí)慣了傳統(tǒng)模式而技術(shù)空心化后，代工商想要發(fā)展成品牌商，難于登天?！毕嘈胚@句話不僅僅是說給眾多傳統(tǒng)車企聽的，對許多立志于打破行業(yè)壁壘，冀望用資本洗牌制造圈、升級智造圈的造車新勢力而言，同樣受用——勘破百億貿(mào)易戰(zhàn)，學(xué)習(xí)豐田不跟風(fēng)，否則，早晚成了別人的韭菜。
