隨著東風(fēng)和北汽的并購計劃曝光，排名前五位的中國汽車企業(yè)已全部加入并購陣營，而這一切發(fā)生在短短五六年間。業(yè)界專家認(rèn)為，面對前所未有的兼并重組風(fēng)潮，中國汽車工業(yè)要走出一條屬于自己的路，三大命題不容回避－－
命題一
并購從現(xiàn)在開始？
"即便沒有"十一五"規(guī)劃中關(guān)于組建"汽車國家隊"的傳言，中國汽車企業(yè)仍會發(fā)動一系列并購。"中信證券汽車分析師李春波稱，按照世貿(mào)組織公平競爭的原則，旨在扶持國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)政策不可能長期存在，而這一政策一旦終止，國外汽車巨頭將很難給"國字號"企業(yè)以出手并購的機(jī)會。
"有實(shí)力的中國汽車企業(yè)必須馬上行動起來，而且越快越好。"
國家信息中心資源部主任徐長明則持不同意見。"從長期來看，通過兼并重組實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)是大勢所趨，但當(dāng)前大規(guī)模兼并重組的時機(jī)尚未到來，市場基礎(chǔ)也未形成。"中國進(jìn)入"汽車時代"不過短短五六年時間，車市一直保持了20％以上的高速增長，這使汽車行業(yè)特別是轎車?yán)麧櫬拭黠@高于國際平均水平。徐長明認(rèn)為，這種高速增長的態(tài)勢還將保持十年左右，在此期間企業(yè)每年吃市場增量就能活得很滋潤，遠(yuǎn)到不了規(guī)模不夠就活不下去的地步。這種情況在發(fā)展中國家大致相同。只有當(dāng)汽車市場基本飽和，汽車生產(chǎn)利潤攤薄，必須達(dá)到百萬輛規(guī)模才能生存下去的時候，大規(guī)模兼并重組才會出現(xiàn)。更重要的是，當(dāng)前汽車重組還面臨地方政府的巨大阻力。各地政府都將汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，除非像南汽那樣虧損嚴(yán)重，否則輕易不會放手。
命題二
"政府＋市場"是標(biāo)準(zhǔn)模式？
從一汽并購天汽開始，中國汽車業(yè)并購便呈現(xiàn)出濃郁的中國特色。新華信汽車研究部副總監(jiān)孫木子稱，這是一種"政府牽頭、市場化交易"的模式，它將為汽車行業(yè)的后續(xù)整合提供標(biāo)桿，并成為下一階段中國汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的主流。對這一模式，業(yè)界意見不一。
"中國獨(dú)特的市場環(huán)境決定了中國汽車企業(yè)將走一條獨(dú)特的發(fā)展之路。"新華信汽車營銷解決方案副總經(jīng)理郎學(xué)紅認(rèn)為，中國汽車企業(yè)幾乎都是純國有企業(yè)，國家作為出資人，必然會成為推動行業(yè)整合的主導(dǎo)力量；盡管如此，中國汽車企業(yè)并購仍遵循市場經(jīng)濟(jì)的交易規(guī)則。"存在就是合理。這種"政府＋市場"的重組模式是不是最佳模式并不重要，重要的是，它是最符合中國國情的模式。"
汽車專家賈新光則認(rèn)為，自上世紀(jì)七八十年代至今，國內(nèi)汽車行業(yè)兼并重組成少敗多。強(qiáng)勢一方?jīng)]有充分考慮合作方的權(quán)益，弱勢一方被兼并后則失去了發(fā)展規(guī)劃、財務(wù)、人事上的獨(dú)立性。我國政府部門從上世紀(jì)90年代開始實(shí)行的扶持三大集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)政策，客觀上強(qiáng)化了三大集團(tuán)兼并其他汽車企業(yè)的權(quán)利，多數(shù)重組成為"父母之命，媒妁之言"，因此難以成功。他強(qiáng)調(diào)，兼并重組雙方，一定要在市場戰(zhàn)略層面具備很強(qiáng)的互補(bǔ)性，并認(rèn)真規(guī)劃雙方將來的發(fā)展前景真正實(shí)現(xiàn)雙贏。
命題三
是"做大做強(qiáng)"還是"做強(qiáng)做大"？
無論是業(yè)已出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策還是傳說中的汽車行業(yè)"十一五"規(guī)劃，都將培養(yǎng)年產(chǎn)百萬輛以上的汽車企業(yè)作為重要的奮斗目標(biāo)。這將在客觀上加速企業(yè)并購重組的步伐，它是否會導(dǎo)致企業(yè)盲目擴(kuò)張而忽視質(zhì)的提升，這是業(yè)界最為擔(dān)憂的問題。
量的積累才能產(chǎn)生質(zhì)的飛躍。興業(yè)證券汽車分析師林木紅表示，對于有些汽車企業(yè)而言，發(fā)起并購與其說是為了發(fā)展，不如說是為了生存。北京福田汽車公司總經(jīng)理王金玉也表示，中國汽車企業(yè)最終都要加入全球競爭，而在這場游戲中，年產(chǎn)100萬輛是最低門檻，達(dá)不到這個數(shù)量就不能形成規(guī)模效應(yīng)，難以獲得競爭的優(yōu)勢。在這個問題上，中國汽車企業(yè)必須要有全球視野。
中國社科院經(jīng)濟(jì)研究所研究員袁剛明則表示，汽車工業(yè)不能片面追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，忽視增長的效益。多年來，中國汽車工業(yè)一直在追求大規(guī)模生產(chǎn)，但汽車生產(chǎn)散弱亂的局面至今沒有根本改觀。今年全國汽車產(chǎn)銷規(guī)模預(yù)計將突破1000萬輛，但行業(yè)的集中度并不高，有多達(dá)140多家的整車制造廠，數(shù)量比美國、歐洲和日本的總和還要多。他表示，國內(nèi)一些企業(yè)片面追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的做法，沒有使規(guī)模生產(chǎn)發(fā)揮出降低成本、提高競爭力的作用。RJ033RJ042
圖為:2002年，上汽、通用、五菱重組后首次參加一次展會，于是三家公司的標(biāo)志被一同畫在了模特的手臂上。
專家預(yù)測，今后國內(nèi)汽車市場將呈現(xiàn)重組熱。
