業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從今年上半年的汽車價(jià)格走勢看，國產(chǎn)高中低檔轎車價(jià)格繼續(xù)全面下調(diào)，進(jìn)一步趨近國際同類車價(jià)；從當(dāng)前市場價(jià)格分析，相當(dāng)一部分國產(chǎn)車價(jià)比完稅后的進(jìn)口車高出10%以上，仍存在較大的降價(jià)空間；從廠家的生產(chǎn)能力分析，國內(nèi)三大集團(tuán)的人均勞動(dòng)生產(chǎn)率為整車6.5輛，尚未達(dá)到應(yīng)有的規(guī)模效益。目前仍在借助關(guān)稅和配額的保護(hù)，通過與國際市場的價(jià)格差獲取高額利潤。由此可見，今后幾年國產(chǎn)汽車持續(xù)降價(jià)的勢頭不會(huì)改變，到2006年，國內(nèi)車價(jià)將基本實(shí)現(xiàn)與國際接軌，汽車的暴利時(shí)代行將結(jié)束。
那么，國內(nèi)車市價(jià)格的底線究竟在哪里？
中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)會(huì)長張小虞認(rèn)為，中國汽車價(jià)格的第一個(gè)底線就是要和國際接軌，也就是以國際水平的價(jià)格買到國際產(chǎn)品；如果我們再努力一下，當(dāng)在中國的市場上能夠以低于國際水平的價(jià)格買到和國際同樣的汽車產(chǎn)品時(shí)，中國汽車工業(yè)的日子就好過了，我們就有資本大批量的出口了。隨著原材料價(jià)格的上漲，汽車價(jià)格還在不斷降低，這其中看似企業(yè)的利潤空間在不斷縮小，但在市場經(jīng)濟(jì)的環(huán)境下，企業(yè)的生存和發(fā)展一定是需要有利潤支撐的，而企業(yè)的利潤又是非常微妙的。比如一個(gè)汽車集團(tuán)，生產(chǎn)很多產(chǎn)品，其中每一種產(chǎn)品的利潤空間都是不一樣的，而即便是同一種產(chǎn)品，在市場生命周期的不同階段，其利潤空間也不盡相同，但有一點(diǎn)是肯定的，沒有利潤的市場企業(yè)是不會(huì)做的。因此，消費(fèi)者永遠(yuǎn)不要企圖以讓企業(yè)賠本的價(jià)格買到一輛汽車。
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任楊建龍博士認(rèn)為，雖然中國汽車價(jià)格的底線什么時(shí)候到來目前還不好說，但可以肯定的是，中國汽車的均衡價(jià)格一定會(huì)低于世界平均水平的。他分析，做出這一判斷主要基于四方面的考慮，首先，中國汽車有一個(gè)巨大的市場，可以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；第二，中國具有資源優(yōu)勢，汽車產(chǎn)業(yè)可以低成本運(yùn)作；第三，中國汽車要想長期穩(wěn)定發(fā)展，要想成為世界汽車的制造基地，價(jià)格優(yōu)勢是必須達(dá)到的目標(biāo)；再有，從目前中國汽車市場的競爭格局來看，低價(jià)格的目標(biāo)也不是達(dá)不到的，特別是隨著開放程度的不斷提高，國外汽車零部件的大量涌入和國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，從某種程度上也極大地支撐了這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。應(yīng)該說，中國汽車的平均價(jià)格水平要低于國際市場上同類車型的5%至8%，甚至還會(huì)更多。
市場人士認(rèn)為，由于廠家產(chǎn)能有限、市場需求旺盛，國產(chǎn)奧迪、寶馬和即將推出的國產(chǎn)凱迪拉克、奔馳在短期內(nèi)不大可能出現(xiàn)中低檔國產(chǎn)車那種爭相降價(jià)的局面，2006年7月1日后，進(jìn)口車價(jià)格應(yīng)該是國際參考價(jià)格加上關(guān)稅、運(yùn)費(fèi)和少量經(jīng)銷商的利潤之和，而實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的進(jìn)口車型首先會(huì)在價(jià)格上與同型號國際車價(jià)持平，繼而等同于甚至低于國際同型號同配置車型價(jià)格，真正“與國際同步”或“領(lǐng)先國際”。(史天舒)
