汽車觀察
在中國汽車的豪門盛宴中，雷諾成為最后一個赴宴的。上周，“姍姍來遲”的雷諾集團總裁路易.施偉澤在結(jié)束了短暫的北京之行后，終于向外界表達了雷諾要與東風汽車在2006年合作生產(chǎn)梅甘娜轎車的意向。
與東風和日產(chǎn)合資的大鳴大放不同，此次東風雷諾低調(diào)得只是給媒體發(fā)了一個500余字的新聞通稿。其中有價值的信息也不過“目標是分兩個階段發(fā)展最終達到年產(chǎn)量30萬輛”、生產(chǎn)“最新的雷諾車型”等寥寥數(shù)語。至于媒體所關(guān)心的“是否在廣州建廠”、“投資額為多少”等問題只字未提。
東風與雷諾的低調(diào)是有原因的。關(guān)鍵的一點是，這個項目還沒有通過國家有關(guān)部門的審批。按理來說，由于雷諾和日產(chǎn)是同一汽車集團，東風與日產(chǎn)已經(jīng)成立了合資公司———東風汽車有限公司，在這個合資公司的基礎(chǔ)上，生產(chǎn)雷諾轎車應該不屬于新建的汽車項目，理應比較容易獲得國家批準。但是，因為雷諾于1994年在湖北孝感建立的三江雷諾項目慘遭失敗，目前仍有許多遺留問題沒有解決，這個“不光彩”的記錄很可能會成為雷諾在中國的新項目審批的障礙。
雷諾的擔心不是沒有道理。上世紀90年代末，雷諾與北汽幾乎已經(jīng)達成了生產(chǎn)雷諾風景汽車的協(xié)議，但最終還是因為沒有通過國家審批而作罷。
這些波折一度令雷諾對中國汽車市場失去了動力。甚至連最近兩屆的北京國際汽車展，雷諾都沒有參加。這樣的“漠然”與大眾、通用、PSA等其他國際汽車巨頭的熱情形成了鮮明反差。事實上，對于媒體，雷諾也是“最不熟悉”的大型國際汽車企業(yè)。
雷諾再度進入中國媒體的視野是2002年的東風與日產(chǎn)合作。當時，業(yè)內(nèi)盛傳東風、日產(chǎn)和雷諾三者之間要達成一個“三贏”的“金三角計劃”，即東風與日產(chǎn)合作生產(chǎn)轎車，而雷諾與東風一道生產(chǎn)卡車。后來，又陸續(xù)傳出，東風引入雷諾重型發(fā)動機技術(shù)、雷諾卡車在北京成立代表處等消息。
現(xiàn)在來看，當時媒體低估了雷諾在中國的“野心”，其要做的絕不僅僅是卡車，其真正等的是生產(chǎn)轎車的機會。
在法國人的如意算盤里，如果雷諾轎車真能在國內(nèi)投產(chǎn)，將與目前的東風日產(chǎn)共享研發(fā)、零部件、供應商等資源，共同降低成本。因為，在歐洲日產(chǎn)和雷諾轎車的零件共享率達到了65%。這樣，借用目前東風日產(chǎn)的渠道，東風雷諾能夠很容易地后來居上。
雷諾借日產(chǎn)之力的另外一個重要因素是———卡洛斯.戈恩。這個把日產(chǎn)從破產(chǎn)邊緣拉回來的經(jīng)營奇才將于2005年接任雷諾集團的CEO，而卡洛斯本人對中國汽車前途非常看好。因此，在未來的格局中，中國將成為雷諾全球策略的重要支點。
北京青年報汽車時代
